Innhold:

Imidlertid vedtok Stortinget i 1919 (St.prp.nr. 107 for 1919) at sidelinje til Bergensbanen fra Voss til Eide skulle bygges. Samtidig fastsattes distriksbidraget til 15 % av anleggets kostende beregnet etter de planer og overslag som i sin tid ble å vedta av statsmyndighetene før anleggets iverksettelse.

På anlegget ble det iverksatt n ø d s a r b e i d s d r i f t fra november 1921 på grunnlag av planer som var blitt forelagt for Arbeidsdepartementet og som minst mulig var forutsatt å foregripe noe med hensyn til de endelige planer for anlegget. Ialt ble det bevilget for terminene 1921-22 og 1922-23 kr. 1 000 000 til nødsarbeid.

I 1923 fremla Arbeidsdepartementet sitt forslag til endelige planer og overslag for Voss-Eidebanen (St.prp.nr. 104 for 1923). Det fremlagte overslag lød på kr. 9 808 200 på grunnlag av enhetspriser 1923. Omregnet til enhetspriser som anvendte ved Sørlandsbanen (1917), således som også gjort Sunnan-Grongbanen og for Flåmsbanen, lød overslaget på kr. 7 014 400, hvilket beløp ble lagt til grunn ved beregning av distriktsbidraget, som ble fastsatt således:

Distriksbidrag ialt (15% av kr.7 014 400)......kr. 1 052 160
Herav utgør:
Grunn ...........................kr. 295 000
Gjerder ........................." 114 300 " 409 300
Rest...........................kr. 642 860
som avrundet til kr. 642 800 ble fastsatt som pengebidrag.

I anleggstiden ble bevilgning gitt til Voss - Eidebanen, dette navn er derfor beholdt i rapporten. Etter at banen ble åpnet for drift er den omdøpt og kalt H a r d a n g e r b a n a .

2. Linjens beliggenhet. Fig. 1 og 2.

Voss-Eidebanen går ut fra Voss stasjon og følger Bergensbanen paralelt frem til undergangen ved km 0,49.

Her skiller den lag og faller ned mot Vosso, som krysses med bru i 3 spenn, hvoretter linjen følger dalføret for Raundalselvi fremover mot Mønshaugen.

Fig. 1 Oversiktskart.

Fig. 2 Oversiksprofil. Voss - Granvin.

Et par kilometer ligger linjen så på nedsiden av hovedveien, men ved km 2,30 går den i undergang over på oppsiden og fortsetter langs Raundalselvi i lett skrå-lende til km 3,40, P a l m a f o s s , hvor stoppested er anlagt. Her tar veien til Tjukkebygdi og Bømoen ekserserplass av, likesom det er endel bebyggelse omkring.

Linjen svinger så mot syd og fortsetter fremdeles i lett skrå-lende langs dalsiden opp til M ø n s h a u g holdeplass, km 6,95, hvor linjen igjen svinger sterkt mot syd og går inn i dalføret for Bjørgumelvi.

Mens veien her snart går over på den andre dalsiden, fortsetter linjen gjennom skogsterreng på dalens vestside med opptil 40 %o stigning for ved km 8,62 å gå over Bjørgumelvi og påny legge seg langs veien opp til Høgda, hvor banen når sin største høyde med ca. 257 m over havet.

Herfra faller linjen forholdsvis svakt i små-kupert fjellterreng forbi F l a t l a n d s m o holdeplass ned til Bulko elv, km 14,35, som krysses på bru. Her er grensen mellom Voss og Hardanger.

Etter en mindreoppstigning passeres gården Moo, hvor S k j e r v e t holdeplass ca. km 15.0 er anlagt, og deretter nåes snart avsatsen i Skjervet, hvor fallet ned i Granvin begynner.

Toppen ble etter den opprinnelig anlagte linje først gjennomskåret av en tunnel ca. 150 m lang, hvoretter man kom ut i stor-uret terreng på oppsiden av hovedveien, for temmelig snart å gå inn i en ca. 620m lang tunnel i det bratte fjellparti rett over gården Kløve, fig. 3. Linjen er her senere omlagt.

Fra tunnelen faller så linjen videre i forholdsvis lett skråterreng i bjørkelien ned til gårdene Haugen og Såkvitne, hvor terrenget blir vanskeligere igjen.

Herfra og ned til sletten, hvor maksimumstigningen slutter, gjør linjen et par store svinger langs dalsiden.

Linjen er nå kommet ned på flaten hvor N e s h e i m stasjon, ca. km 20,40, er anlagt temmelig sentralt i bygden.

På det nærmeste horisontalt følger linjen videre vestre side av Granvinsvatn forbi gårdene Nesheim og Selland, delvis i kupert fjellterreng frem til Osen ved nedre Vassende.

Fig. 3
Opprinnelig linjebliggenhet i Skjervet. For banens sikkerhet har det senere vært nødvendig med å legge trasen lenger inn hvor fjellet er fastere.

Linjen går så over Granvinelvi ved Kollanes, for deretter langs bakkeskråninger og over dyrket mark å nå ned til Hardangerfjorden ved Eide hvor endestasjonen G r a n v i n km27,5 er anlagt med sporforbindelse til en dampskipskai.

Fig 4.
Utsyn fra Granvin stasjon. På strekningen langs Granvinvatn berøres bygdeveien til Selland flere steder. Dessuten krysses hovedveien i undergang i forbindelse med brua ved Kollanes.

Flere mindre elver må også krysses, og ved km 27,08 krysses Granvinelvi en gang til.

3. Grunnens beskaffenhet, rasfare m.v

Ved Voss-Eidebanen er grunnen gjennomgående sikker og består av fjell eller fast grus og sand, delvis iblandet leire. Bare på et par steder kommer man bort i myrstrekninger.

Fjellet er nærmest Voss en seig skiferart med kvartsganger. Den er lett å bore, men trenger mye dynamitt. Fra Høgda og nedover til Eide har fjellet en annen, nærmest gneisaktig karakter.

Jordarten i de større skjæringer er sand eller grus av forskjellig hårdhet, delvis iblandet med leire og synes å være avleiringer under vann eller morenegrus.

Linjen er sikker for stein- og snøras mellom Voss og Skjervet. Straks før innslaget til den største tunnelen er det et kort parti som er mere tvilsomt, men herfra og til Eide trodde man stort sett linjen å være noenlunde sikker etter at en del fjellrensk var foretatt.

Man hadde dog i Skjervet stadige småras og steinsprang, og i 1939 ble det besluttet å legge linjen i en 545 m lang tunnel forbi det mest utsatte parti (mellom km 401 og 402 (fra Oslo)). Arbeidet ble utført av Bergen distrikt i årene 1939-46.

Med beliggenhetav linjen helt ut i dalbunnen ved Nesheim, oppnådd ved å trykke seg ut fra område for "skredet ved Nesheim", har man kunnet unngå linjens farligste parti.

4. Tekniske forutsetninger

De tekniske forutsetninger som er lagt til grunn for Voss-Eidebanen er i det vesentlige følgende:

Normalsporet adhæsjonsbane etter normalprofiler for klasse II.
Minste kurveradius 180 m.
Største stigning i Skjervet 45 %o, forøvrig 40 %o. Se fig. 2.
Opprinnelig var skinnevekt i 45 %o stigning (Skjervet) fastsatt til 30 kg pr. 1.m., forøvrig 25 kg pr. 1.m. Man fikk imidlertid anledning til å bruke 30 kgs (brukte) skinner på hele linjelengden, som fra Voss til Eide (Granvin) er ca. 27,5 km.

5. Administrasjon

Den daglige ledelse av anlegget har påhvilt dets overingeniør, som samtidig også foresto arbeidet på Flåmsbanen. Det felles distriktskontor var på Voss.

Arbeidet, herunder forarbeidene, ble igangsatt under ledelse av daværende avdelingsingeniør
P e d e r B e r n h a r d K r i s t e n L a h l u m ,som fra 1.juni 1923 ble anleggets overingeniør. Han var begge anleggs sjef til han falt for aldersgrensen i 1939.

Nedenfor er oppregnet det personale, som har kortere eller lengre tid tjenestegjort ved anlegget som
f a s t a n s a t t. Midlertidig tjenestegørende personale ved anlegget er ikke nevnt, selv om fast ansettelse er foretatt senere.

Avdelingsingeniør kl B: Ole Andreas Hopstock.
Assistentingeniører: Fredrik Holmboe, Harry Alfred Schønfeldt, Hermann Reinhold Fleischer, Rolf Waaler.
Materialforvalter og bokholder: Oskar Borg (fung.)
Fullmektig: Brynjulf G. Liland.
Kontorist: Odd Hals.
Oppsynsmenn: Bernt J.P.Midthjell, Kristian O.Solberg, Lars Bjørgo.

6. Arbeidsstyrken

Arbeidsstyrkens omfang til de forskjellige tider ved anlegget vil fremgå av nedenstående grafiske fremstilling, fig. 5.

Fig. 5. Arbeidsstyrken.

7. Arbeidsfortjeneste

I etterfølgende grafiske fremstilling, fig. 6, er vist gjennomsnittlig fortjeneste pr.time i akkord, på daglønn og for håndverkere i løpet av anleggstiden:

Fig. 6. Arbeidsfortjeneste.

8. Anleggets kostende

Overslaget av 1923 var som foran nevnt oppført me kr. 9 808 200. Det seneste avgitte byggeoverslag pr. 30.juni 1935 var oppført med kr. 10 597 300 med sådan kontovis fordeling som fremgår av etterfølgende tabell 1. I denne er også medtatt en rubrikk for de pr.30. juni 1948 kontovis regnskapsførte beløp.

Tabell 1.

Konti	Restoverslag pr.30.6.35 kr.	Regnskap pr.30.6.48

B. Planeringsarbeider...................	3 528 000	3 530 175
C. Overbygning..............................	777 000	831 656
E. Bruer..........................................	621 000	624 575
G. Stasjoner...................................	808 000	820 608
H. Telegraf.....................................	208 000	207 342
K. Gjerder (anleggets utgift)...........	26 700	24 145
L. Veikryssinger og veiomlegninger......	693 000	690 414
R. Boliger.......................................	87 000	48 058
S. Transportveier...........................	3 600	3 288
Elektrisk linjeutstyr....................	690 000	676 239

Tilsammen...........................	7 442 300	7 456 500
N. Sosiale utgifter, diverse............	620 000	617 301
D. Administrasjon (anlegget).........	1 180 000	1 196 443

Sum, litra d: ..................................	9 242 300	9 270 246
M. Forarbeider, litra a: ...................	95 000	94 394

Litra a+d sum: ..............................	9 337 300	9 365 180
Litra b, Hovedstyrets utgifter ......	260 000	257 837
Litra c, Rullende matriell..............	1 000 000	1 000 000

Sum...............................................	10 597 300	10 623 017
Kai i Granvin (vedtak 26.4.37).......		265 558
Tunnel i Skjervet (vedtak 31.3.39)...		753 709

I alt.........................................		11 642 281

Det totale overslag ble således kr. 10 597 300 som ble lagt til grunn ved beregning av r e s t a r b e i d e n e . Disse beløp seg til kr.76 000 som ved Arbeidsdepartementets skrivelse til Hovedstyret av 15.oktober 1935 bestemtes overført til Bergen distrikt, idet merutgifter eller mindreutgifter ved restarbeidenes utførelse forutsattes å være anlegget uvedkommende.

Den 26.4.37 vedtok Stortinget planer og overslag for k a i i G r a n v i n og for årene 1939-40 og 40-41 ble det til den bevilget kr. 257 000.

L i n j e o m l e g g i n g i S k j e r v e t ble vedtatt 31.3.39 og kr.750 000 ble bevilget i årene 1939-46.

Til Hardangerbana har det således vært bevilget på anleggsbudsjettet:

Bevilgninger inntil 1935........ kr. 10 597 300

Kai i Granvin................... kr. 257 000

Linjeomlegging i Skjervet....... kr. 750 000

kr. 11 604 300

Om utgifter til grunn og gjerde henvises til særskilt avsnitt.

Kapittel 9 De enkelte konti.

Bevilgninger inntil 1935........	kr. 10 597 300
Kai i Granvin...................	kr. 257 000
Linjeomlegging i Skjervet.......	kr. 750 000
	kr. 11 604 300