Følgende er hentet fra kapittel 8 i boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr", Maana Forlag, 1995.

Rjukanbanen fraktet livsfarlige kjemikalier inn og ut av den trange Vestfjorddalen i over åtte tiår. En eneste alvorlig avsporing kunne betydd en tragedie for lokalbefolkningen, men den store katastrofen skjedde aldri. Selvsagt opplevde Rjukanbanen, som alle jernbaner, ulykker der både ansatte og andre ble skadet eller omkom. Skifteuhell, høyspentfaren, påkjørsler, kollisjoner og avsporinger var de vanligste ulykkesårsakene. Men Rjukanbanen var nok alene om at toget til og med kunne blåse av skinnene!

Vestfjorddalens plassering mellom Gaustatoppen og Hardangervidda gir ofte voldsomme fallvinder, eller "hardvind", som de heter lokalt. Den første gangen hardvinden tok et tog var stormdagen 9. februar 1917. Blandet tog nr. 6 forlot Rjukan stasjon kl. 12.30, en halv time forsinket nettopp fordi stormen flere ganger hadde slått ut strømmen. Toget besto av et elektrisk lok og 12 godsvogner foran to passasjervogner og en post- og ilgodsvogn.

"Da toget skulle gå fra Rjukan hadde spenningen falt ut, og vi måtte derfor ha med et damplok bak for å skyve på," fortalte Hølje Tvergrot som var fyrbøter på damploket som ble ført av Laurits Larsen.

Toget var kommet omtrent halvveis til Rollag da en orkanbyge løftet én av passasjervognene av sporet og kastet den inn på et jorde ved siden av. Også den andre passasjervognen, ilgodsvognen og en tom tankvogn ble slengt av sporet.

"Da vinden tok toget ved Haddeland merket jeg ikke så mye, mintes Tvergrot i 1959. "Men vindkula kom iallfall, og damploket var plutselig det eneste som sto igjen på skinnegangen. Vi hadde også sporet av, men ikke som de andre vognene kjørt ut og veltet i skråningen. Det gikk stygt utover flere, blant dem togføreren Horvik."

En vedovn inne i konduktørrommet hadde veltet og startet en brann som i den sterk vinden raskt overtente begge passasjervognene. De tre jernbanefolkene gjorde en stor redningsinnsats, til tross for at de alle hadde fått brannskader. Bare to av de 12 passasjerene ble skadet. Den ene, en kjent cabaretsanger ved navnet Robert Sterling, brakk et par ribbein og fikk seg et lengre sykehusopphold. Som trøst diktet lokfører Aksel Lunder sangteksten "Blås Vækk" for ham:

"Under Gaustafjældets topp, ligger Vestfjorddalen
blåser gaustagubben opp, blir det dans i salen.
Det går rundt med slit og riv,
for alt blir tatt av vinden
ja selv tog og lok'motiv
det blåser han av pinnen."

I månedene etter ulykken ble det bygget opp stein- og jordvoller ved siden av banen på den vindutsatte strekningen for å hindre vinden i å få tak under vognene. De to passasjervognene ble bygget opp igjen etter uhellet ved å sette sammen vognkasser fra gamle tilhengervogner bygget for Holmenkolbanen i 1898.


Historien gjentar seg
Den 12. desember 1926, ble et tog igjen blåst av skinnene. Fordi ulykkesdagen falt på en søndag var det bare tre godsvogner og to passasjervogner i tog nr. 2 som kjørte ut fra Rjukan stasjon kl. 7.15 mot Mæl.

I de sterke stormkastene løsnet kjøreledningen som slang att og fram over lokets pantograf. Det ble kortslutning, og loket stoppet opp cirka 100 meter fra Miland stasjon. Mens den ene konduktøren gikk mot stasjonen for å hente hjelp, gikk den andre inn til de 28 passasjerene og ba disse om å gå til stasjonen der de ville være tryggere. Noen fulgte oppfordringen, men en del eldre ble sittende i vognene.

Mens toget sto stille, kom det kl. 8 et vindkast som veltet den bakerste vognen og deretter de tre neste. Betjeningen fikk ut alle passasjerene selv om det også denne gangen oppsto brann. Bare to passasjerer kom alvorlig til skade, en 65 år gammel kvinne som brakk hoften, og en eldre mann som fikk seg et kraftig slag i hodet. Alle de fire liggende vognene tok fyr. Den voldsomme vinden førte gnistene med seg et par hundre meter og antente våningshuset og to mindre uthus på gården til Gunnulf Miland. Også kappsagen til naboen Ole Miland brant opp.

"...tilfældet fra 1917, som vi ansaa som noget helt enestaaende, kan (altså) gjenta sig," sa driftsbestyrer Kristoffer Holmboe som ga ordre om at det ikke skulle fyres i passasjervognene under sterk storm. I personvognene ble tonnevis med jernskinner lagt inn som ekstra tyngde, og personboggivognen som brant opp ble gjenoppbygd 40 cm lavere for å utgjøre et mindre vindfang. I 1927 bestilte banen 275 bjørkeplanter til leplanting på den vindutsatte strekningen. Innen trærne vokste opp, ble et to meter høyt tråddukgjerde hengt opp for å ta av for vinden. Også ved Miland ble det bygget opp vindvoller.


Mississippi i Vestfjorddalen
"For øieblikket er det vandet som leker Mississippi," klaget Holmboe med full rett i 1927. Et voldsomt regnvær over flere uker hadde resultert i den største flommen i manns minne. Marerittet begynte tidlig den 28. juni. I løpet av 24 timer falt det hele 134 mm regn, mer enn normalen for mai og juni tilsammen. Store steinblokker og svære jordmasser raste ut fra dalens bratte fjellsider, og flere hus ble tatt av ras og flom. Seks mennesker mistet livet på Rjukan, der skadene kom opp i flere millioner kroner.

Ved 15-tiden raste det ut ovenfor Rjukan stasjon. En rekke jernbanevogner ble nesten begravd av grus og sand, og ett av skredene tok et hus like ved. Ved Rjukan kirke hadde store skredmasser lagt seg over jernbanen i en bredde av cirka 600-800 meter. Noen jernbanefolk mistet alt de hadde da husene deres i Skriugata i sentrum ble tatt av ras. Ovenfor byen ble Vemorksporet brutt flere steder.

På Miland la sideelva Middøla opp en så stor grusmæle at elveløpet til dalens hovedelv Måna forandret retning mot jernbanelinjen. Elva steg så mye at de nederste stålbjelkene til den store jernbanebroa lå i vannskorpen. Vannmassene kuttet også over et sidespor der det sto tre vogner, og først over ett år senere kunne de hentes med kran og lastebiler. På Mæl ble hele stasjonen oversvømt, og det ble også hovedsporet flere steder.

Utbedringene av skadene på jernbanen i Vestfjorddalen kostet 127.699 kroner. Senere ble linja ovenfor Miland stasjon hevet for 42.421 kroner, og en forstøtningmur ble også bygget nedenfor broa for å forebygge framtidige flomskader.

Også i årene etter 1927 er Rjukanbanen blitt rammet av uvær. I 1964 førte regnvær til flere ras på Vemorksporet, i fabrikkområdet og over hovedlinjen. I oktober ble persontransporten mellom Rjukan og Ingolfsland stanset i to dager på grunn av rasfaren. Den 7. september 1965 raste rundt 100 kubikkmeter stein og jord over stikksporet og hovedsporet like ved Såheimtunnelen.

I 1982 feide et nytt, kostbart ras over Rjukanbanen, denne gangen helt nede ved Mæl. Ved ett-tiden natt til 19. mai gled rundt 1500 kubikkmeter masse ut i en bredde på 30 meter over samtlige spor ved Mæl stasjon. Tre av sporene ble helt ødelagt, og tre NSB-vogner ble tatt av raset. Raset hadde heldigvis gått mellom mastene som bar åkene til kjøreledningen, men skadene ble likevel beregnet til hele 400.000 kroner, halvparten som erstatning til NSB.


Den siste turen
Som andre baner har Rjukanbanen hatt sin del av bilpåkjørsler, dessverre også med dødelig utgang. En av disse dødsulykkene skjedde kl. 7.25 den 20. juni 1968 da en lastebil kjørte mot rødt på planovergangen ved Mæland bro mellom stadion og Rjukan kirke.

Tog nr. 3 hadde akkurat kjørt ut fra stasjonen og gjennom tunnelen i Saaheim kraftstasjon da lokføreren plutselig fikk øye på lastebilen. Kollisjonen var uunngåelig. Loket traff lastebilen og sporet av, men fortsatte å rulle bortover på svillene mens det skjøv lastebilen foran seg de 50 metrene fra planovergangen til den store stålbroa like ved Rjukan kirke. Ferden sluttet først da det 61 tonn tunge lokomotivet klatret opp på den ene brovangen og veltet over på siden. Lastebilen eksploderte, og broas trevirke ble antent av lastebilens drivstoff og hete asfaltlast, og av oljen fra loket.

Lastebilsjåføren døde momentant, og det så et øyeblikk stygt ut også for togpersonalet. Lokføreren ble imidlertid bare forslått og klarte å komme seg ut av loket ved egen hjelp. Brekkvogna hadde sporet av, men de to passasjervognene sto heldigvis på sporet og ingen av passasjerene ble skadet. Uhellet skjedde like ved sentrum, og det dannet seg fort en stor tilskuerskare som betraktet det dramatiske resultatet av sammenstøtet.

Katastrofekran og mannskap fra NSB måtte til for å få loket på sporet igjen, men linja var fri allerede samme kveld. Loket, Rj.B. 15, ble senere reparert ved et NSB-verksted og satt inn i tjenesten et halvt år senere.


"Det er nu ikke stort å snakke om"
Klokka var 13.30 den 14. januar 1932. Fem år gamle Gudrun Hagen strevde med å få sin sparkstøtting over en islagt planovergang ved Dal kirke, men gled stadig nedpå sporet igjen. Plutselig hørtes fløyta fra toget som var på vei oppover fra Mæl. På lokomotivet sto den 38 år gamle lokomotivassistent Frithjof Hartmark som oppfattet den farlige situasjonen først da toget bare var 20-30 meter unna.

"Alle bremser ble satt på og nødsignal gitt til et annet lokomotiv som var bak, men det stod klart for oss at det tunge tog som bestod av 15 vogner og 2 lokomotiver ikke vilde kunne stanse tidsnok. Jeg fikk da den lykkelige idé å hoppe av toget," fortalte Hartmark noen dager senere.

Lokassistenten sprang ut av det elektriske loket, løp frem, grep tak i jenta og slengte henne til side. Selv ble han slept med loket flere meter inntil toget stoppet. Den ene meien fra den knuste sparken gikk igjennom både vindjakken og buksa til Hartmark som hadde holdt kroppen stiv for å unngå lokets drivhjul.

"Jeg hadde fått nogen skrammer og mine klær var revet istykker, men nogen nevneverdig molest hadde jeg ellers ikke," fortalte Hartmark som kom hjem med skrubbsår og iført en uniform som var blitt lappet sammen med sikkerhetsnåler. Han kunne også fortelle at moren til jenta hadde kommet til ulykkesstedet straks etterpå.

"Jeg har aldri hadde sett et lykkeligere menneske."

Den mirakuløse redningen ble referert i aviser over hele landet, og alle ville lese om mannen som hadde berget ei lita jente uten tanke for sitt eget liv. Desto mer indignert ble mannen i gata da det offentlige ikke ville påskjønne Hartmark for heltedåden.

"Da begivenheten er skjedd på den private Rjukanbanen kan ikke Statsbanene blande sig inn i affæren," uttalte arbeidsminister Rasmus Olsen Langeland.

Folk ble rasende. Bladet "Sportsmanden" startet straks en innsamling til en folkegave til Hartmark. Idretsforeningen Rjukan tildelte ham sitt diplom for edel dåd. Og leserinnlegg i aviser over hele landet levnet ingen tvil om hva folk flest mente om statens handlemåte.

Rjukan-direktør Bjarne Nilssen gikk inn for å gi Hartmark fem tusen kroner, et gullur og en forfremmelse til lokfører. Men før tiden var inne å tildele gavene under en stilfull seremoni på Hydros representasjonsbolig Admini, hadde staten krøpet til korset. Kongens fortjenstmedalje i gull ble dermed det første hederstegnet som ble overrakt den populære nasjonalhelten. Hartmark fikk senere takke Kongen personlig for medaljen under en audiens på Slottet. "Det er nu ikke stort å snakke om," mente den beskjedne helten selv. Det hører med til historien at det første Hartmark gjorde med sine gavepenger var å kjøpe nye klær til vesle Gudrun Hagen.

Hartmark var selvsagt en helt også i lokalsamfunnet. Derfor ble rjukanfolk forferdet da han nær mistet livet i en stygg togkollisjon inne i Saaheim-tunnelen 6. januar fire år senere. På grunn av en misforståelse hos sikkerhetsansvarlige på Rjukan stasjon, kolliderte et større el-lok ført av Hartmark med et snøryddingstog inne i tunnelen, og han ble fastklemt i setet. Heldigvis omkom ingen i ulykken, men Hartmark kjente smerter fra sine skader også lenge etter at han sluttet som lokfører 60 år gammel.


Farlig farvann
I fergetrafikken skjedde uhellene gjerne i form av grunnstøtinger. Som oftest kunne en grunnstøtt ferge bringes flott igjen ved egen hjelp, og uten å ha tatt skade. Men på torsdag 29. oktober 1970 unngikk dampfergen "Ammonia" så vidt å havne på Tinnsjøens bunn.

"Ammonia" gled ut fra leiet på Mæl kl. 18.05. Vinden var på 3-4 sekundmeter, været variabelt med snøbyger og moderat sikt. Fergen hadde med 10 jernbanevogner og to passasjerer, og både radaren og gyrokompasset var i bruk.

Ferden gikk som vanlig den første halvtimen, men brått sluttet radaren å virke som normalt akkurat da "Ammonia" kjørte inn i en kraftig snøbyge. Kl. 18.40 fikk utkikken plutselig se land kloss inn ved babord baug. Det ble straks gitt ordre om hardt styrbord ror og stopp i styrbord maskin, men like etter traff fartøyet grunnen hardt med babord side.

Folkene i maskinrommet meldte straks om lekkasjer i hele babord kjeles lengde. Kapteinen snudde skipet og ga full fart med begge maskiner tilbake mot Håkanes mens livbåtene ble gjort klare. Det ble også satt i gang lensing av maskin- og kjelerommene, men vannet steg helt opp til dørkplatene. I maskinrommet arbeidet folkene inntil vannet kvalte generatoren til lysanlegget. Først da, i stummenede mørke, gikk gutta opp på dekk. Samtidig styrte kapteinen mot stranden innenfor Bjerkenes og kjørte "Ammonia" rett på land for at fergen ikke skulle synke.

Passasjerene og restaurantsbetjeningen ble satt i land med båt, mens brannvesenet straks kom ombord med pumper. Kl. 1.50 på morgenen kom slepebåten "Skarsfos" og hjalp med å sette ut fortøyninger, mens mannskapet til "Ammonia" var i gang med å rigge til en lekkmatte.

Først lørdag formiddag hadde vinden løyet nok til at fergen kunne trekkes av grunnen. Kl. 12.30 var "Ammonia" trygt i leiet på Mæl der dykkere fant skutesiden trykket inn to meter under vannlinja i en lengde på 5-6 spant foran maskinrommet og 15-16 spant fra kjelen og akterover. Den 6. november kunne "Ammonia" endelig slepes til slippen på Tinnoset for reparasjon. Bare flaks og et snarrådig mannskap hadde berget den dampdrevne perlen fra dypet.