Følgende er hentet fra kapittel 7 i boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr", Maana Forlag, 1995.

Den speilblanke Tinnsjøen innbød til en rolig overfart for jernbanefergen "Hydro" den kalde søndagsmorgenen 20. februar 1944, men fergen nådde aldri frem. En aksjon som siden ble kjent som en av verdens mest omtalte sabotasjer førte til at fergen havnet på Tinnsjøens bunn, og til at flere av de ombordværende mistet livet.

Senkingen av "Hydro" satte sluttstrek for kampen om tungtvannet under Den annen verdenskrig, og var også det største anslaget mot Rjukanbanen i krigstid. Men allerede under første verdenskrig fryktet Norsk Hydro sabotasje, for selv i det nøytrale Norge var storindustrien et potensielt angrepsmål. Bevæpnede vakter ble derfor satt ut ved både fabrikkporter, tunneler og jernbanebroer. En oversikt fra oktober 1918 viser 25 militære og 28 sivile vaktmannskaper fra Notodden stasjon til Mæland bro på Rjukan. Først i november 1918, to måneder etter det tyske sammenbruddet, ble revolvere og ammunisjon som var utdelt til Rjukanbanens mannskaper tilbakelevert.

Ved opptakten til Den annnen verdenskrig ble det innført enda strengere tiltak mot sabotasje. I februar 1940 ble hele Vestfjorddalen og fergestedet på Tinnoset erklært forbudt område for utlendinger. Hydro forespurte politimester Thorbjørn Hauger om hovedveien inn til dalen kunne stenges med en bom. Hauger svarte at "...de som har ondt i sinne kunde komme til Rjukan ad mange andre veier, særlig over fjellene." Historien skulle gi ham rett. Fra samme tidspunkt ble Rjukanbanens fergemannskaper bedt om å være på vakt overfor mistenkelige personer, og det ble også opprettet en nattevaktordning for fergene, slippen og fergeleiene.

Bare fire dager etter den tyske invasjonen 9. april 1940 ble Kongsberg inntatt. I den spente situasjonen begynte norske militære å avlytte jernbanetelefonene mellom Rjukan og Mæl. Den 23. april falt Notodden. Norske og tyske tropper støtte sammen i Gransherad, men den tyske frammarsjen mot Rjukan gikk om Hovin og Tinn Austbygd, ikke om Tinnoset. Den 4. mai rykket den første fortroppen med tyske soldater inn i Rjukan. Krigen førte raskt til mangel på det meste. Lokalbefolkningens potetåkre langs deler av jernbanen ble etterhvert et vanlig syn. Rasjoneringen rammet også driften av banene og fergene både i form av mindre gods å transportere, og mindre drivstoff. I januar 1941 hadde Rjukanbanen kull på lager for bare to måneders drift. Selv om det under krigen var begrenset tilgang på tysk kull, måtte fergene også tidvis fyres med ved.


Kampen om tungtvannet
Fra november 1941 måtte Rjukanbanens transporter godkjennes av Wehrwirtschaftstab, men ellers var det ingen påbudte innskrenkelser i togtrafikken i tiden før det første anslaget i kampen om tungtvannet.

Tungtvannet var et biprodukt av Hydros kunstgjødselproduksjon. I 30-årene hadde tyskerne offentliggjort teorier om atomspalting ved hjelp av tungtvann som moderator, og vitenskapsmenn verden over visste hvilke energimengder som kunne frigjøres. I 1939 ba den tyske kjemigiganten I.G. Farbenindustrie, som eide 25 prosent av aksjene i Norsk Hydro, om fem liter tungtvann til "fredelige" forsøk. Hydro avslo i februar 1940 og skyldte på manglende eksportlisens. Istedet ga generaldirektør Axel Aubert hele den disponible beholdningen til Frankrike.

Hydrogenfabrikken på Vemork like vest for Rjukan var først i verden med å lage tungtvann i stor skala, og var det eneste stedet tyskerne kunne få nok til sin forskning. De allierte arbeidet med sin egen atombombe og fryktet at Vemork kunne bli nøkkelen til en tysk bombe.

På Vemork ble det under okkupasjonen opprettet hemmelige motstandsgrupper med informanter helt i toppsjiktet. Blant disse var ingeniørene Jomar Brun og Alf Larsen, og laborant Gunnar Syverstad. Disse ga de allierte verdifull informasjon om produksjonen. Fra 1939-40 ble det bare produsert 20 kilo tungtvann på Vemork. I slutten av 1942 lå produksjonen på illevarslende 5-6 kilo per døgn.


Den første sabotasjen
Kampen om tungtvannet begynte med Operasjon Grouse. Fire nordmenn fra Kompani Linge ble droppet fra fly over Hardangervidda i oktober 1942 som forpost for engelske kommandosoldater som skulle angripe Vemork. To glidefly fylt med soldater tok av fra England 19. november, men begge gliderne og ett av trekkflyene styrtet. De soldatene som ikke omkom i styrtene ble henrettet av tyskerne. I alt døde 34 mann.

Tyskerne var straks på vakt, men de fire Linge-karene klarte å gjemme seg gjennom vinteren. De ble senere forsterket med seks nordmenn til, blant disse Knut Haukelid, og dannet gruppen Gunnerside. Sammen klarte de natten mellom 27. og 28. februar 1943 å ta seg ned til Vemork-fabrikken der tungtvannsanlegget ble sprengt.

Etter sabotasjen skjerpet tyskerne vaktholdet overalt på Rjukan. På jernbanen ble strekningen mellom Ingolfsland og Rjukan stasjon fra 7. april sperret for all persontrafikk. Bare militære og politi i uniform, og sivile som reiste fram og tilbake fra jobb eller skole fikk være med helt til Rjukan stasjon. Andre måtte gå av ved Ingolfsland eller risikere å bli anmeldt til Wehrmacht.

I tillegg ble tunnelen gjennom Saaheim kraftstasjon like ved Rjukan stasjon tatt i bruk som oppsamlingssted for fylte ammoniakktankvogner. Vognene som sto over natten ble passet på av vakter og tatt med dagens første tog til Mæl. Det var nok i alles tanker at et angrep som frigjorde den giftige, tunge ammoniakkgassen kunne få katastrofale følger i det trange dalføret.


Vemork og Rjukan bombes
Tungtvannsanlegget på Vemork ble gjenoppbygget, og produksjonen kom i gang igjen. Den tyske rustningsminister Albert Speer hadde imidlertid høsten 1942 avskrevet bombeprosjektet som for dyrt og tidkrevende, og tyskerne gikk heller inn for å bygge en reaktor ved bruk av tungtvann. De allierte fikk spredte meldinger om at tungtvannet ikke lenger hadde noen krigsviktig betydning, men festet liten lit til disse.

Den 16. november 1943 ble både hydrogenfabrikken på Vemork og de kjemiske fabrikkene på Rjukan bombet av amerikanske fly fra the Eighth Air Force. Rundt 160 bombefly angrep Vemork, men tungtvannsanlegget nederst i den sju etasjer høye bygningen i armert betong ble ikke ødelagt selv om både fabrikken, kraftstasjonen bak og rørgata fikk hard medfart. 21 sivile døde i angrepet.

Samtidig droppet 12-13 fly bomber over fabrikkene på Rjukan som på forhånd var utpekt som sekundære mål. Både Rjukan stasjonsområde, fabrikksporene og Vemorksporet ble sterkt skadet i angrepet. På stasjonen reddet flere seg ved å gjemme seg i kjelleren. Tidligere skiftekonduktør og overkonduktør John Solvang så angrepet, og fortalte om det i 1992.

"Rolf Nøkkelby, en nybegynner på en 16-17 år, hadde vært i pakkhuset, og løp ned i kjeller'n på stasjonen. Også stasjonsmester Paul Heidenreich Riis og kona var der. Da bomben traff passasjervogna i annet spor, var det så ille at hele bygningen løftet seg på den ene sida en to-tre tommer."

Ingen ble skadet, men stasjonsbygningen ble ribbet for både takstein og vinduer. Lokomotivene 7 og 8, åtte godsvogner og sju passasjervogner ble skadet. Passasjervogn nr. 6 ble helt ødelagt, og måtte etter krigen erstattes med en ny Skabo-vogn til 141.542 kroner. Skadene på rullende materiell var tilsammen 212.181, mens skadene på sporene og andre anlegg økte de totale kostnadene etter bombingen av Rjukan stasjon til 245.611 kroner. På andre tomteområder kostet arbeidet med reparasjon av ødelagte spor og gjenfylling av bombekratere 51.000 kroner, mens Vemorksporet måtte utbedres for 7.000 kroner.

I angrepet på Vemork var hengebrua mellom hovedveien og fabrikken blitt truffet, slik at Vemorksporet var blitt den eneste adkomstveien. Sanitetsinstruktør Leif Per Longum fikk organisert de første redningsmannskapene, og sprang sammen med 8-10 mann opp hele sporet. 52 år etter angrepet fortalte han om arbeidet med de sårede og omkomne.

"Det var ikke noen hyggelig jobb. Det gikk timer før vi fant alle sammen," fortalte Longum, som for øvrig ble områdesjef i Milorg på Rjukan i 1944. "De hadde damp på Saaheim ennå, og de fylte opp noen av disse dampakkumulatorlokene og kjørte noen sandvogner opp til Vemork for å hente de sårede. Til slutt måtte vi sende bud på toget igjen for å få avgårde alle de døde. Vi fulgte med dem til fabrikken og siden til sykehuset. Da var klokka blitt tre om natta."

Under gjenoppbyggingen av anleggene på Vemork ble Vemorksporet også brukt til persontrafikk inntil hengebrua kom på plass igjen.


"Den dødelige risiko"
Tyskerne skjønte at de allierte ville stoppe tungtvannet for enhver pris, og den 13. desember ble produksjonen stanset for godt. Restbeholdningen av kalilut-oppløsningen, som tungtvannet ble destillert av, skulle flyttes til Tyskland. De allierte ble informert om planene, og satte alt inn for å stoppe forsendelsen. Tre norske sabotører skulle utføre den krevende oppgaven: Linge-karen Knut Haukelid, Rolf Sørlie fra Bedriftsvernet, og Milorg-mannen Knut Lier-Hansen.

"Jeg traff Haukelid og Sørlie for første gang ca. 10. februar," fortalte Lier-Hansen i 1994. "Vi dro opp til ei hytte for å planlegge aksjonen. Vi fikk ingen planer fra London, men våre planer måtte selvsagt godkjennes der borte."

De tre diskuterte flere alternativer. Ett var å sprenge toget på vei ned fra Vemork like ved Hydros sprengstofflager som inneholdt to tonn dynamitt. Ble lageret sprengt idet toget fór forbi, ville det havne i juvet. Ulempene var at timingen måtte være pinlig nøyaktig, og at lageret var bevoktet.

Andre alternativer var å sprenge toget på Svelgfoss, eller på forskjellige broer på vei til Herøya. Motstandsgruppen Chaffinch i Vestfold planla å reise til Skien for å sabotere tungtvannet der, mens det britiske Royal Air Force sto parat til å bombe transporten til havs. Men ingen av alternativene sikret at lasten ble ødelagt eller garderte mot represalier dersom tyskerne mistenkte sabotasje. Valget falt derfor på sprenging av fergen på Tinnsjøen.

"Vi kom til den konklusjonen alle sammen," fortalte Lier-Hansen. "Ingen sa det rett ut. Jeg som bodde her oppe syntes det var en veldig hard beslutning å ta, men uansett hvordan vi hadde gjort det ville det kostet menneskeliv."

Den 16. februar fikk radiotelegrafist Einar Skinnarland en siste bekreftelse fra London: "Saken er overveid. Det er funnet meget viktig at tungtvannet ødelegges. Håper det kan gjøres uten for store ulykker. Sender våre beste ønsker om hell i arbeidet."

Knut Hauklid, forkledt som arbeidsmann, hadde allerede reist en prøvetur med fergen og funnet ut at den måtte gå ned på under fem minutter dersom den ikke skulle nå land. Ingen fikk vite om sabotasjen i forveien. Rolf Sørlie, som også var fra Rjukan, fikk ikke varsle en venn som skulle reise med fergen.


Lasten sto ubevoktet
På Vemork hadde sivilingeniør Kjell Nielsen forsinket tappingen av kaliluten slik at transporten måtte foregå på en søndag, en dag med få reisende på "Hydro" som kunne ta 120 passasjerer. Det var også mindre sannsynlig at lasten ble fordelt på to ferger, eller at Alf Larsen, som skulle flykte samme dag, ville bli savnet. Selv trengte Nielsen et godt alibi; det ordnet han ved å fjerne blindtarmen!

Klokka 9.30 lørdag morgen ringte direktør Bjarne Nilssen til Rjukan stasjon med beskjed om at ei vogn med kalilut skulle sendes med tog nr. 3 søndag med avgang kl. 8.55. Toget korresponderte med fergen som skulle gå fra Mæl kl 9.45 og ankomme Tinnoset kl 11.35. I vogna var det 39 fat, blant disse fem små fat på 70 kilo hver som ifølge Nilssen skulle lesses av på Notodden og hentes der. Jernbaneekspeditør Carl Guldahl fikk ordre om å følge de fem fatene til Notodden. At tyskerne ville splitte opp forsendelsen på den andre siden av Tinnsjøen var kjent av motstandsfolk i Oslo som hadde meddelt dette videre til Alf Larsen.

Vogna ble skiftet på plass ved rampa på Rjukan kl. 12.45, men vognvisitøren påpekte at vogna, NSBs Lf4 nr. 32628, var overlastet. Rjukanbanens vogn L-84 ble derfor hentet og pålesset 16 av de store fatene og samtlige fem små. Etter en middagspause, ble arbeidet med omlastingen avsluttet rundt 17- tiden. Det ble deretter hverken bedt om eller satt opp noe spesielt vakthold. Den eneste som var i nærheten var stasjonens nattevakt som trakk opp sitt ur hver kvarttime bare 10 meter unna vognene.


Med bombe i lasten
På Mæl hadde dekksmann Jon Berg og fyrbøter Oskar Andersen vakt på "Hydro" fra kl. 20 frem til kl. 9 neste morgen. Litt over midnatt parkerte sabotørene og Alf Larsen sin lånte bil noen kilometer unna Mæl. Larsen ventet i bilen mens de tre andre gikk til fergeleiet, klippet hull i gjerdet og spaserte ombord i fergen. Der gikk de tre ned i passasjersalongene under dekk forut der det fantes en lem som førte under dekket. I salongen oppdaget én av vaktmennene Knut Lier-Hansen som holdt vakt. Sabotøren forklarte at han var arbeidsmann og ville gjerne ligge ombord til fergen gikk. Han fortsatte å oppholde vakten med tørrprat, hele tiden med en maskinpistol og håndgranater skjult under kappen. Til slutt ble mannen lei: "Ja, da kan du til helvete ligge her, da!" Under dekk sto Sørlie og Haukelid sammenkrøket på bunnplatene i 30 cm kaldt vann i cirka to timer mens de la sprengladningen som besto av 8,4 kilo høyeksplosiv forbundet via to vekkeklokker til en detonator. Eksplosivene var stappet i et pølseformet lerret som var 3,6 meter langt, og som ble lagt i en ring mot skroget der tykkelsen på stålplatene på den isforsterkede fergen varierte fra 8,9 til 20,3 mm. Ladningen skulle blåse ut mellom én og to kvadratmeter av skipsbunnen.

Sabotørene forlot skipet usett. Rolf Sørlie dro opp på Hardangervidda for å gi Skinnarland beskjed, mens Knut Lier- Hansen kjørte Knut Haukelid og Alf Larsen til Jondalen utenfor Kongsberg der de to tok fatt på den lange veien til Sverige. Selv reiste Lier-Hansen tilbake til Mæl, og satte seg i åssiden overfor leiet for å se hvordan det gikk med fergen som så ut til å bli forsinket:

"Jeg begynte å bli engstelig. Ladningen var lagt slik at ferja ville synke på det dypeste stedet, men samtidig være i nærheten av bebyggelse slik at folk kunne reddes. Dersom ferja ble vesentlig forsinket, tenkte jeg at jeg måtte gå ombord og forsøke å demontere ladningen."

Men mens Lier-Hansen kjempet med disse tankene bakket "Hydro" stille ut av leiet. Fergen svingte sakte rundt og satte farten forover. Så forsvant den bak Håkanes med kurs mot morgensolen.


Forsto ikke alvoret
Været var pent, uten vind, men kaldt. Ni kuldegrader var det da "Hydro" la seg midtfjords med åtte knops fart på turen til Tinnoset. Bortsett fra de to vognene med kalilut, førte fergen sju tankvogner med ammoniakk og to ilgodsvogner. Ombord var også 32 passasjerer, åtte tyske soldater og et mannskap på sju.

Like før fergen kom til Urdalen fyr ved Perskås overlot skipsfører Erling Sørensen styringen til dekksmann Sigurd Arnesen. Den snart 42-år gamle Sørensen gikk ned for å notere i skipsdagboken da han hørte eksplosjonen i forskipet. Arnesen både hørte og kjente den da roret skalv i hendene hans.

"(Jeg) løp opp igjen og så at det kom endel røk fra luftventilene nede på dekk," skrev Sørnesen i sin rapport til fabrikkledelsen dagen etterpå. "(Jeg) ga ordre om straks å styre mot land. Maskinene arbeidet fremdeles for fullt, men jeg så at baugen begynte å bli lav i vannet og tvilte på om vi skulde rekke inn til stranden. Jeg ropte da til alle passasjerene at de måtte gå i båtene fordi vi synker fort."

Den snartenkte Arnesen hadde allerede før ordren ble gitt lagt om roret. Dekksmann Halvard Grasdalen fikk ordre om å gjøre klar redningsbåtene, og Arnesen gikk ned like etter for å hjelpe Grasdalen med å frigjøre babord livbåt. Det lyktes ikke, og Arnesen sprang opp på broa igjen.

I salongene over dekk tok de fleste passasjerene situasjonen med ro. Enkelte trodde at skipet hadde støtt på et isflak. Det trodde ikke den 20 år gamle rjukangutten Jens Christophersen, men heller ikke han skjønte alvoret selv da han måtte hoppe ned på dekket fordi styrbord trapp var borte.

I passasjersalongene under dekk hadde det like før eksplosjonen vært rundt 12 passasjerer. En av disse, Alf Ytterøy fra Skien, hadde gått ut bare minutter før eksplosjonen. Av de øvrige passasjerene i salongene, var det bare en som overlevde, Eva Gulbrandsen fra Rjukan. Hun satt i 1. plass-lugaren på styrbord side da ladningen gikk av.

"Alt ble svart, og jeg følte det som om jeg ble innestengt," fortalte Gulbrandsen under sjøforklaringen fem dager senere. "Samtidig kjente jeg at vannet steg, og at jeg ble våt på beina. Like etter hørte jeg en voldsom fresing som kom ovenfra, og fikk vondt for å puste. Håret ble helt tørt og kjentes som om det skulle ta fyr."

Uten at hun visste helt hvordan, kom hun seg opp på dekk. Der traff hun jevngamle Jens Christophersen og ba om hjelp. Gutten så at ansiktet hennes var helt sotet. Fra salongene under dekk hørte han fortvilte skrik.


Ikke mer å gjøre
Maskinassistent Thorstein Jensen var ombord denne turen som vikar. For ham virket eksplosjonen som om skuta hadde fått et kraftig støt. Han åpnet døra til fyrrommet, men så ikke noe galt der inne. Fyrbøter Kittil Asskildt var selv i fyrrommet da han hørte det fryktelige smellet.

"Jeg blev helt lammet i benene av støtet og hele ferjen ristet. (Jeg) følte det som om hele ferjen løftet seg (og) skjønte at "Hydro" var dødsdømt," fortalte han.

Jensen forlot Asskildt og passet maskinen som vanlig idet maskinist Engebretsen kom ned og sa at det røyk forut. Jensen gikk opp på dekk og så noe røyk, men antok at det bare var en syretank som hadde gått lekk, og gikk ned igjen. Først da babord ventil kom under vann skjønte han at noe var galt fatt.

"Nu går vi opp, vi har ikke mere her å gjøre," sa han. Jensen og de andre forlot maskinen fortsatt i drift, og gikk opp på dekket.

Carl Guldahl satt oppe i en av salongene på brodekket da eksplosjonen skjedde. Støtet var så kraftig at han slo hodet i veggen. Guldahl styrtet ned på dekk, og fikk sammen med Ytterøy, Asskildt og dekksmann Martinius Thorbjørnsen, låret styrbords livbåt. Fergen krenget da så mye at båten hang i løse lufta, slik at de siste måtte hoppe ned i den. Fergens to livbåter tok bare åtte passasjerer hver.

På brodekket hadde ingen av passasjerene fatt tak i livbelter, og Sørensen rev opp den ene kassen og kastet livbeltene på sjøen. Kassene var merket, men det fantes ingen oppslag i "Hydro" som fortalte hvordan livbeltene skulle brukes.

Sørensen overtok roret og styrte mot land, men fergen dreide likevel mot venstre fordi baugen grov seg ned i sjøen. Etterhvert nektet fergen å lystre roret. Da Sørensen endelig forlot styrhuset, kunne han spasere på skipssiden.

Rundt ett minutt etter den første eksplosjonen hørtes enda et smell, like kraftig som det første, og alle vognene veltet over på babord side av skipet. Livbåt nummer 2, som Halvor Grasdalen strevde med å frigjøre, ble knust og han omkom i sitt tapre forsøk på å redde flere liv.

I de siste panikkslagne sekundene før "Hydro" sank, måtte de som ennå var ombord hoppe i den iskalde sjøen. Eva Gulbrandsen vrengte av seg kåpa og kastet seg resolutt i vannet sammen med Jens Christophersen. En av de siste passasjerene som gikk fra fergen var Ytterøy. En fortvilet mor hadde stukket sitt lille barn på noen få måneder i hendene hans. Ytterøy hoppet overbord, men slo seg og mistet bevisstheten en kort stund. Da han kom til seg selv igjen var barnet borte. Også barnets foreldre omkom. Folkene i livbåten ble oversprøytet med vann fra styrbord propell som truet med å suge båten inn i de roterende bladene. Først da hoppet Sørensen, Engebretsen og Jensen fra borde. Halvard Asskildt hoppet i det mørke vannet sammen med sin far og la på svøm.


"En har jo litt flaks også"
I forvirringen sto Halvards forlovede, Solveig Haugen, igjen på fenderlisten på fergen. Den morgenen hadde de to såvidt rukket fergen som måtte legge inntil leiet igjen slik at de kunne hoppe ombord. Paret hadde sittet i mannskapslugaren til Halvards far og spist kaker da eksplosjonen skjedde. Lugaren lå under dekk, men akter på styrbord side. Faren hadde varslet de to om eksplosjonen og fått dem opp på dekk.

Det gikk mot slutten for "Hydro". Fergen var raskt i ferd med å gå rundt, og vognene begynte å tippe over. Det peip og skreik i jern som gnisset mot jern. Det var da Halvard og Solveig hadde klatret ut på skutesiden.

"Vi så jo livbåten, og jeg prøvde å komme meg opp i, men det var en eller annen som sa at det var fullt der, at det ikke var plass," fortalte Solveig 50 år senere. "Så plutselig skjedde det så mye, og så forsvant den livbåten. Så forsvant vel jeg også, for da husker jeg ikke mer. Når jeg kom opp var det en som lå ved siden av meg. Han prøvde å komme opp på ei tønne og det klarte han ikke, så han drukna."

Antagelig kom Solveig bort i propellen da fergen gikk ned. Hun ble i alle fall den av de overlevende som ble hardest skadet. Likevel klamret hun seg fast til den smale listen rundt en kasse som fløt - en kasse med livbelter som det ikke var mulig å åpne. På den måten holdt hun seg flytende i hele 30 minutter inntil hun ble plukket opp av en bøndene som kom roende fra Digerud tvers over Tinnsjøen.

"En har jo litt flaks også, når en ikke kan svømme heller..."


Reddet
Straks etter at de siste hadde hoppet i sjøen, forsvant fergen under overflaten. Klokka var da 10.30. Erling Sørensen mente at det ikke hadde gått mer enn tre minutter fra den første eksplosjonen til skipet sank. Sigurd Arnesen fulgte med fergen ned et stykke, og husket ikke mer før han våknet i livbeltet. Også Thorbjørnsen gikk ned med båten. Han kom opp til overflaten, ble dratt med ned igjen, men kom opp enda en gang og fikk tak i et par livbelter som fløt i nærheten. Dekksmann Ole Engebretsen klarte seg ikke, og forsvant under overflaten.

Guldahl og de andre i livbåten begynte å ta opp folk fra vannet. Den første de fikk opp var en kjent fiolinist fra Oslo, Arvid Fladmoe. Han hadde holdt konsert på Rjukan på fredag kveld, og på en festmiddag på Admini på lørdag hadde Alf Larsen forsøkt å overtale ham til å bli på Rjukan. Fladmoe hadde takket nei; han måtte rekke en konsert i Oslo søndag kveld.

Bønder i området hørte eksplosjonen og fossrodde ut til havaristen. En av disse, Halvor Digerud, plukket opp Thorstein Jensen. Carl Guldahl fortalte senere at Digerud hadde rodd så hardt at "blodet sprang fra fingrene." En annen bonde hentet opp Alf Ytterøy og en tysk soldat cirka 100 meter fra land.

18 mennesker omkom i forliset. Det var bøndenes fortjeneste at så mange som 29 mennesker overlevde. Jon Dalen d.e., som var i 60-års alderen, var ute med sin båt to ganger og tok opp 11 mennesker. Sønnen, Jon Dalen d.y. Bakken, fortalte i 1979 at han selv hadde revet løs prammen fra isslapset i vannkanten og rodd det han kunne ut mot havaristen.

"Førsteturen fikk jeg med meg en ett år gammel pike og en kvinne, og neste tur bare en mann. Det var ikke flere mennesker å se ute i de iskalde bølgene."

Bakken fortalte at han sammen med faren Jon Dalen, svigerfaren Halvor Digerud, Odd Andresen, og Knut Urdalen fikk reddet 18 mennesker. "En nordmann sa til far at `nazisvina' ikke skulle opp i prammen, men da sa far at `de er mennesker, de også.'" Også 80 år gamle Gunleik Perskås hadde satt sin båt på vannet og reddet en mann. Redningsmennene fikk norske diplomer og tyske medaljer, men var ikke særlig begeistret for å motta hederen fra nazi-ordføreren i bygda.

En av de utroligste bergingsdådene sto Halvard Asskildt for. Først etter at han hadde svømt i land, oppdaget han at faren fortsatt lå ute i vannet. Halvard ble med en båt 300 meter ut i sjøen igjen, grep sin far i hånden, og dro ham inn til land.

På garden til Gunleik Perskås ble den lille stua snart stuvende full av forfrosne og gjennomvåte mennesker. Kona på garden rev til og med ned pyntehåndklærne fra veggen for at alle skulle få noe å tørke seg med. Halvard Asskildt klarte ikke engang kle av seg. Da noen dro av ham slipset, føk isbitene rundt ansiktet. Fra gardene omkring kom folk roende med mat og tørre klær. En av naboene fra Rudsgrend hadde med ei flaske brennevin og spanderte en dram på samtlige.

Letingen fortsatte, men ingen flere ble funnet blant vrakrestene. 12 passasjerer, to fra mannskapet og fire tyskere hadde mistet livet. 21 passasjerer, fire fra mannskapet og fire tyske soldater var blitt reddet.

Skipsfører Erling Sørensen hadde svømt hele veien til land. Straks han hadde fått på seg tørre klær, lånte han en båt og rodde til Busnesgrend for å hente motorbåten "Burus." Klokka 17.30 var han tilbake i Perskås med tørre klær, sko, ulltepper, og en lege fra Rjukan. Solveig Haugen ble tatt først ombord i "Burus", der hun ble lagt på noen benker i lasterommet. Også noen av de andre reddede ble med motorbåten tilbake til Mæl der det straks etter ble kjørt ekstratog til Rjukan. "Burus" gjorde enda en tur og kom til Mæl med resten av de reddede kl. 22.30. De fleste kunne kjøres rett hjem når de kom til Rjukan. Bare Solveig Haugen måtte på sykehus der hun ble i 14 dager. Etter oppholdet fulgte Halvard Asskildt henne hjem til Notodden. De to fikk ikke lov å reise landeveien, men måtte ta fergen over Tinnsjøen.

"Da satt jeg på livbeltekassa, jeg," fortalte Solveig.

"Vi turde jo ikke gå inn engang," la Halvard til.

Det gikk ett år før Solveig igjen var helt frisk. På lille nyttårsaften 1944 giftet Solveig og Halvard seg.


Etterspill
Åtte dager etter senkingen var slekt og venner av de omkomne samlet ombord på "Rjukanfos" til en enkel minnestund på Tinnsjøen. Maskinene ble stanset utenfor Perskås der kranser ble senket på sjøen til minne om de som hadde mistet livet i aksjonen.

Både de overlevende og de etterlatte fikk erstattet klær og penger som gikk tapt i forliset. Hver av mannskapsfolkene, Gunleik Perskås, enkene til Ole Engebretsen og Halvard Grasdalen fikk billighetserstatninger på 500 kroner. De to enkene fikk dessuten utbetalt etterlønn.

I alt brukte Rjukanbanen 31.592 kroner til arbeid og erstatninger etter forliset. I august 1944 fikk Hydro utbetalt for selve fergen 700.000 kroner fra Statens Krigskaskoforsikring. Fra Statens Varekrigsforsikring ble det gitt 330.349 kroner for kaliluten som gikk ned. Oppgjøret ble beregnet etter 547,842 kilo kalilut á 60 øre per gram, samt krigs- og sjøforsikringer.

Etter sabotasjen ble nye sikkerhetstiltak innført. Ingen uvedkommende fikk adgang til fergene, og reisende fikk ikke lenger ta med bagasje i salongene. Fergene ble grundig undersøkt før avgang; fant man noe mistenkelig, skulle passasjerene settes i land og politiet underrettes. Selv ferger som ikke var i drift ble undersøkt en gang i døgnet.


I kjølvannet av "Hydro"
Flere spørsmål har dukket opp etter "Hydro"s forlis: Hvor mange omkom egentlig i forliset? Var sabotasjemåten riktig? Hvor mye tungtvann gikk ned med fergen? Og hvor viktig var tungtvannet for tyskerne?

Enkelte mener at flere tyskere omkom enn de fire som offisielt er oppgitt. Passasjer Bjarne Gimnæs hevder å ha sett et tysk musikkorps på cirka 20 personer gå ombord. Erling Sørensen oppga opprinnelig cirka 50 passasjerer, blant disse et ukjent antall tyskere. Men ifølge Knut Haukelid i 1965, skal Sørensen senere ha sagt at hele 20 tyske soldater hadde druknet.

Imidlertid viser en fortegnelse fra Rjukanbanen mars 1944 ingen tyskere som skadet, og bare fire som omkommet.

Et konfidensielt brev fra Rjukanbanen til Skipskontrollen i Oslo 1. april 1944 bemerker at "...det er ikke noen forandring i det antall omkomne (18) og reddede (29) som er oppgitt tidligere." Noen passasjerliste fra "Hydro" finnes ikke. Og den som kanskje kunne ha besvart spørsmålet, billettør Halvard Grasdalen, omkom selv i forliset.

Sabotasjemåten var ifølge sabotørene selv den sikreste, samtidig som sporene etter sabotasjen kunne skjules. Merkelig nok ble det ingen represalier selv om både sjøforklaringen, avisintervjuer og politirapporter straks etter forliset ikke levnet noen tvil om at forliset enten måtte skyldtes sabotasje eller en annen krigshandling. Den 24. februar arresterte tyskerne sju personer og sendte dem til Grini, men alle ble kort tid etter løslatt. Direktør Arne Enger satt i arrest på Rjukan fra 3. mars til 16. april, angivelig etter angiveri fra NS for nasjonal holdning, men muligens også på grunn av fergesenkingen.

Det viktigste spørsmålet var om det virkelig var tungtvann ombord. Hvis ikke, er slutningen fryktelig: Menneskene ombord i "Hydro" døde forgjeves.

Etter krigen hevdet den tyske atomforskeren Karl Wirtz overfor Jomar Brun at tyskerne hadde fått nyss om sabotasjeplanene og fylt noen fat med vanlig vann. Fat med ekte tungtvann skulle deretter ha kommet fram til Berlin. Selv ikke Knut Haukelid kunne etter aksjonen utelukke overfor sine overordnende at tyskerne hadde fylt "dummy"-fat med vann.

Først 49 år senere ble all tvil feid til side. Den 10. februar 1993 ble "Hydro" funnet av undervannsekspertene Jonny Skogstad og Thor Olav Sperre etter én måneds intens leting ved hjelp av et spesialbygget, fjernstyrt undervannsfartøy. Video- og stillbilder viste at fergen sto på kjølen med baugen nedgravd i sjøbunnen på 430 meters dyp.

Med en spesialkonstruert klo klarte Skogstad og Sperre å hente opp to fat som lå i nærheten av fergen. Ett av dem hadde sprunget lekk, men det andre, nr. 23, var helt. En analyse av innholdet viste 2,2 prosent tungtvann, nøyaktig det samme som hadde stått på ei liste som Gunnar Syverstad hadde smuglet ut til sabotørene.

Men var kampen mot tungtvannet effektiv? Hvor mye norsk tungtvann fra Rjukan og "Hydro" fikk tyskerne?

Det er dokumentert at fire fat fløt opp etter forliset og ble tatt hånd om av tyskerne. Halvard Asskildt var selv vitne til at fatene ble satt i land på Mæl-brygga og hentet av tyskerne noen dager senere. Disse fatene, nr. 6, 8, 9 og 11, inneholdt tilsvarende 121 liter med rent tungtvann. Noen dager senere ble sendinger med ytterligere 120 liter tungtvann sendt med bil til Tyskland. Denne mengden var imidlertid oppløst i hundre ganger sin egen vekt i vanlig vann og kalilut, og var verdiløs uten oppkonsentrering.

"Ikke engang de allierte fandt det umaken verdt å foreta sig noe mot denne transport," skrev Jomar Brun i juni 1946. Ifølge Brun trengte tyskerne fem tonn tungtvann for å lage en atomreaktor. Brun mente dessuten at tapet av tungtvann fra "Hydro" neppe var mer enn 500 kilo. Dette var likevel mye sammelignet med de 2.655 kiloene med norsk tungtvann som nådde Tyskland under krigen. Etter at Vemork ble borte, sto Tyskland igjen med bare halvparten av det tungtvannet som trengtes. Doktor Kurt Diebner, nestkommanderende under Reichsmarschall Hermann Görings øverste sjef for atomfysikk, trakk denne konklusjon: "Utraderingen av tysk tungtvannsproduksjon fra Norge var hovedgrunnen til at vi ikke fikk til en atomreaktor før krigens slutt."

50 år etter tragedien fikk de omkomne etter "Hydro" sitt minnesmerke. Rundt 60 mennesker, mange av dem slektninger av de omkomne og overlevende, overvar seremonien der fylkesmann Kjell Bohlin avduket monumentet i massiv granitt som står ved Rudsgrend, bare noen hundre meter fra stedet der "Hydro" ligger.

"Krig er meningsløs, og vil alltid kreve ofre," sa Bohlin. "Vi som opplevde krigen glemmer den aldri. Vi skal tilgi, men aldri glemme."

Et minnesmerke av en annen type står i dag på Norsk Industriarbeidermuseum i gamle Vemork kraftverk: Fat nr. 23 fra "Hydro"s siste reis på Tinnsjøen. I alt døde 91 mennesker i den nesten tre år lange kampen om tungtvannet.

Det var nordmenn og de allierte som sto for de aller fleste av de materielle ødeleggelsene ved Rjukanbanen og Tinnsjøfergene under Den annen verdenskrig. Det eneste som ble ødelagt av fienden, var et brukar med heisespill og wire ved Tinnoset som ble sprengt 30. april 1940 og som kostet 9.077 kroner å reparere. De tyske militære styrkene rekvirerte transporter med banen for 43.549 kroner. For øvrig kan Rjukanbanen og Tinnsjø-fergene ha blitt påført så mye som halvannen millioner kroner i merutgifter under krigen og okkupasjonen.

Krigshandlingene i Europa endte med Tysklands kapitulasjon den 8. mai 1945. To dager senere opphevet hjemmefronten tyskernes forbud mot passasjertrafikk til og fra Rjukan stasjon. Livet i det hardt prøvede lokalsamfunnet begynte å bli normalt igjen.