Følgende er hentet fra kapittel 6 i boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr", Maana Forlag, 1995.

I den sammensatte transportkjeden fra Rjukan til Skien var uten tvil fergene på Tinnsjøen de vakreste perlene. Også i dag kan synet av D/F "Ammonia", én av verdens siste dampdrevne jernbaneferger, og dieselfergen M/F "Storegut", Nordens største innlandsfartøy, få oss til å stoppe opp i beundring.

For bøndene i Tinn var Tinnsjøen i århundrer bindeleddet fra Telemarks indre til Skien og havet. Først rodde man til Tinnoset. Derfra bar det avsted med hest og kjerre til Heddalsvatnet og en ny rotur. Når både dette vannet, Sauarelva og Norsjø var tilbakelagt, kunne hesten igjen overta for sisteetappen over Geiteryggen til Skien.

I 1863 ble Interessentskabet for Dampskibsfart paa Tindsø dannet. Året etter ble Tinnsjøens første dampskip, D/S "Rjukan" på bare 25 tonn, sjøsatt. 22 år senere kom "Gausta" på 84 tonn. Dampbåtene innførte en ny tid, men var ingen praktisk løsning for industrigiganten Hydro. Fjellveggene rundt Tinnsjøen satte bom for videreføring av jernbanen, og fra Tinnoset var det bare én realistisk forbindelse med den nye arbeidsdagen på Rjukan: Ferger.

Men heller ikke denne løsningen var noen lett oppgave på Tinnsjøen som er 36 kilometer lang, 2,5 kilometer bred og som har et areal på 50 kvadratkilometer. Vannet var blitt regulert allerede i 1889-90 av Skiens Brugseierforening med en demning ved Tinnoset. I 1905-07 ble vannet regulert på nytt ved at en gruppe brukseiere, spesielt Hydro- selskapene, bygget en noe høyere dam. Reguleringshøyden ble da fire meter, fra 187,2 til 191,2 meter, noe som også vanskeliggjorde både bygging og slippsetting av fergene. Men uansett var det ikke helt uproblematisk å bygge skip på flere hundre tonn midt inne i fjellheimen ved århundreskiftet.


"Når blir isbryderen ferdig?"
I 1907, mens fergeleiene ble anlagt i begge ender av Tinnsjøen, bygget Norsk Transportaktieselskab selv sin aller første jernbaneferge, "Tinnsjø". Den ble bygget for 45.273 kroner, var laget av tre og var uten motor. En ny slepebåt og isbryter, "Skarsfos", skulle slepe fergen på Tinnsjøen inntil selskapets første dampferge sto ferdig. "Når blir Isbryderen ferdig?" lød spørsmålet fra et utålmodig Hydro til Fevigs Jernskibsbyggeri i 1907.

"Skarsfos" ble bygget på Tinnoset, mens visse deler, som kjelen på 20 tonn, måtte fraktes hel dit på en spesialbygget slede trukket av hele 34 hester. Også en dampdrevet lokomobil ble brukt for å trekke båtdelene frem til Tinnoset. Båten kom på snaue 66 tonn og ble sjøsatt i februar 1908.

Samme år ble trefergen sjøsatt. Den vel 137 fot lange fergen ble slept fra byggeplassen på Sigurdsrud ved Atrå til Tinnoset for montering av jernbaneskinnene som hadde plass til 7-8 vogner. Vinteren 1908 var en uheldig sesong for skipenes debut på Tinnsjøen. Tykk is kunne tvinge "Skarsfos" til å bruke opptil et døgn på en tur. "Tinnsjø", som bare stakk 1,2 meter, holdt en gang på å synke da isen slo inn én av plankene i vanngangen.


Dampfergene kommer
En mer permanent løsning var den første dampfergen "Rjukanfos", som ble sjøsatt høsten 1909. Fevig fikk også dette oppdraget, men gikk konkurs før skipet ble levert. Fergen måtte klinkes ferdig av folk fra Akers Mek. Verksted og fra Hydro-fabrikkenes egne verksteder.

"Rjukanfos" var bygget som et vanlig skip der av- og påkjøring kun skjedde gjennom baugen. Som de senere fergene, hadde "Rjukanfoss" to parallelle spor som endte i butt akter, og som krysset hverandre gjennom trange kurver forut. Vognene ble dratt gjennom kurvene, ut på ett av to spor som lå tett inni hverandre på den heisbare fergelemmen, og til slutt gjennom en sporveksel på land. Arrangementet, som skapte stadige problemer med ombufferering og avsporinger, ble til fordi en bredere fergelem med vanlig sporavstand ville blitt for tung og kostbar.

"Rjukanfos" kostet hele 313.145 kroner. Den var på 338 tonn, var nesten 143 fot lang og kunne frakte 8-9 vogner over Tinnsjøen med en fart på snaue 9 knop. Fergen kunne også ta 120 passasjerer, men fikk bare ta med fripassasjerer og de som tilhørte Hydro-selskapene fordi dampskipsselskapet hadde avtalt med Norsk Transportaktieselskab at andre passasjerer skulle bruke rutebåten.

Rjukanbanen var lite fornøyd med "Rjukanfos" som i 1915 ble gått etter i sømmene. Skiens Verksteder A/S brukte rundt et halvt år før båten kunne prøves 10. februar 1916. Da var både damptrykket, farten, og plassen til jernbanevognene blitt noe økt.

Også slippen på Tinnoset, anlagt for 28.397 kroner, og fergeleiene på tilsammen 333.141 kroner, måtte bygges om flere ganger. Et oppslag fra 1913 forteller at det var "i høieste grad risikabelt" å bruke slippen: "Springer noget i stykker, hvilket jo netop to ganger er skedd, reiser færgen til vands." For øvrig var Håkanesodden ved Mæl ett av de stedene slippen opprinnelig ble vurdert plassert.


"Hydro"
"Rjukanfos" kunne ta 240 tonn last på dekk, men klarte likevel ikke å ta unna Rjukans voksende produksjon. En ny ferge var påkrevet, og i 1913 tegnet marineingeniør Carl Conradi Norsk Transportaktieselskabs neste ferge, "Hydro". Akers Mek. Verksted fikk oppdraget med et anbud på 268.000 kroner, hele 26 prosent levere enn nestemann. Akers visste at budet var for lavt, og prøvde å slippe fra kontrakten som ble inngått 19. juli 1913.

Etter planen skulle fergen ligge ferdig innen 1. september 1914, men den ble ikke sjøsatt før 10. desember. Prøveturen 21. desember viste et for høyt kullforbruk, og fergen måtte bygges om. Den 5. juni 1915 var man endelig fornøyd, men da var regningen for "Hydro" blitt hele 334.293 kroner.

Den nye fergen var 30 fot lenger enn sin forgjenger, og hadde 500 hestekrefter mot 400 for "Rjukanfos". "Hydro" kunne dessuten ta 300 tonn på dekk, tilsvarende 12 jernbanevogner, og som sin forgjenger 120 passasjerer i salongene. "Hydro" var en kjærkommen kapasitetsøkning, men det ble fort klart i 20-årene at én eller to nye ferger måtte bygges for å avvikle trafikken. Men fantes det alternativer til nye ferger?


En jernbane langs Tinnsjø?
Allerede i 1912 hadde ingeniør Gregus Gregussen Vogter, som hadde vært med på å bygge Vemork kraftstasjon ved Rjukan, foreslått å bygge en jernbane langs Tinnsjøen. Det var likevel først i 1925 at en slik bane ble utredet for alvor av Rjukanbanen. Forutsetningen var en årsproduksjon på 600.000 tonn, en tredobling av datidens produksjon på Rjukan.

Hovedalternativene var enten bygging av to nye ferger, eller en 30 kilometer lang jernbane langs vestsiden av Tinnsjøen (et alternativ om en bane på 50 kilometer på østsiden om Miland og Tinn Austbygd ble også foreslått, men ikke utredet). To-fergeløsningen ble beregnet til 11,5 millioner kroner, mens banealternativet ble beregnet til 29,3 millioner, der selve banen utgjorde 20,3 millioner.

Med 600.000 tonn gods i året ville vestsidebanen gitt lavere driftskostnader enn både fergeløsningen og de faktiske utgiftene i driftsåret 1923-24. Derimot ble frakten hele 2-3 ganger dyrere med bare 320.000 tonn gods. Planene ble derfor lagt på is, og gods på Rjukanbanen kom heller ikke opp i 600.000 tonn før i 50-årene. Da dukket ideen om en Tinnsjø-bane opp igjen, men med en prislapp på hele 55-60 millioner, ble planene droppet for godt.


"Rjukanselskapets høie standard"
Men i 20-åra var minst én ferge ifølge driftsbestyrer Kristoffer Holmboe "uomgjengelig nødvendig." Svaret ble D/F "Ammonia" som med sine vel 230 fot og 929 tonn kunne ta 630 tonn last tilsvarende 16-17 jernbanevogner.

"Ammonia" ble bygget for 150 passasjerer. På brodekket var det aktenfor styrhuset en passasjersalong, kontor, spisesalong og røykesalong der de bedrestilte kunne nyte sjøreisen nedsunket i skinnstoler omgitt av edelt trepanel og håndslipt glass. Dette var absolutt ikke stedet for anleggsslusker og timebetalte. De måtte finne sin plass under vogndekket på 2. plass og ta til takke med benker av eik "som i 3. klasses jernbanevogner." Under dekk var det i tillegg til 2. plass-salongen på babord side en 1. plass-salong på styrbord side. Lenger akterover var det to damesalonger.

A/S Moss Værft & Dokk fikk oppdraget med et anbud på 695.000 kroner, nesten 25 prosent under nestemann. Innen kontrakten ble undertegnet i juni 1928, måtte summen økes til 725.000 kroner, og ble siden økt til 750.000.

Dieseldrift av "Ammonia" ble vurdert allerede i 1928, men etter råd fra hoveddesigneren, Carl Conradi, valgte Holmboe dampdrift. Arkitekt Olaf Lilloe sto for innredningen av finsalongene der selv bordene ble spesialtegnet. På veggene ønsket Lilloe panel i distingvert sølv-grå ahorn, men fikk motbør av Holmboe som mente at "...arkitekten etter en reise over Tinnsjøen en gråværsdag...ville bli enig med oss i at grått ikke ville passe..." Panelet ble heller varmt gyllenbrunt.

Det var også ulike meninger om navnet på fergen. Norsk Transportaktiselskabs Oslo-kontor ønsket "Tinnsjø", men Holmboe påpekte at navnet kunne bli forvekslet med både innsjøen og trefergen. Han foreslo heller "Maana", "Frøystul", "Frøystulfoss", og "Salpeter". I april 1929 svarte hovedkontoret at navnet skulle bli "Ammonia". Fergen skulle leveres ferdigprøvd allerede 1. juni 1929, men byggearbeidet dro ut på den provisoriske beddingen på Tinnoset. Den 18. juni gikk stabelavløpingen uten dramatikk, selv om grunnforholdene var ukjent og vannstanden unormalt lav. Den foregikk også uten seremoni; ingen dåpsflaske med champagne ble knust mot baugen. Den foreløbige prøveturen foregikk 2. juli. Lastet med 340 tonn vogner og kull kom "Ammonia" opp i 11,4 knop mens maskinene utviklet 775 HK. Rjukanbanen mente at kravene til kullforbruk allerede da var oppfylt.

Blant gjestene på den offisielle prøveturen 12. juli var Hydros konserndirektør Axel Aubert, statsbanenes generaldirektør Eivind Heiberg, og Moss Værft & Dokks direktør Sverre Diesen. Serveringsdamer fra Rjukans Admini hadde båret ombord dekktøy og servise, og ikke minst mengdevis av glass til både champagne, rødvin, øl og pjoltere. Under en overdådig lunsj ble fergen formelt overlevert av viseformannen i verftets styre, H.B. Peterson.

De første ordinære turene viste at "Ammonia" gjorde "velblivende" 12 knop, og kunne trolig drives opp i 14 knop. Maskinen gikk støtt uten vibrasjoner, og dampen var "overordentlig" lett å holde. Styringen ble beskrevet som utmerket.

De endelige byggeutgiftene for "Ammonia" havnet på hele 932.000 kroner, en overskridelse på 182.000 kroner. Det var nok tungt for verftet som nettopp hadde reist seg etter at forgjengeren A/S Moss Værft var blitt oppløst i 1927, delvis på grunn av store tap på nybygginger. Norsk Transportaktieselskab tilbød noe mer penger og etterga dagsmulkter på 6.000 kroner, og verftsledelsen aksepterte et sluttoppgjør på 829.485 kroner. Men om Moss tapte stort, ble skipet likevel stolt fremhevet i verftets brosjyre som "...så luksuriøst utstyrt at det gav et førsteinntrykk av Rjukanselskapets høie standard."

"Ammonia"s designer ble varmt takket for et velutført arbeid. Tinnsjø-fergen var blant de siste skipene Carl Conradi så gå på vannet før han døde i 1930.


Fergene dominerer Tinnsjøen
I 1936 overtok fergene hele passasjertrafikken på Tinnsjøen etter at dampskipsselskapet ble nedlagt. Året etter takket Hydro nei til et tilbud fra avviklingsstyret om å overta rutebåten D/S "Tinn" sammen med Tinn kommune.

I 1939 forsvarte "Ammonia" sin plass som dronningen på Tinnsjøen. Fergen var i fart hele 340 dager, mot 32 for "Hydro", og bare 18 for "Rjukanfos". Det var ikke lenger bruk for gamle "Tinnsjø" som reserveferge, og den ble kondemnert og dratt på grunn ved Mæl i 1938. Etter utbruddet av Den annen verdenskrig avtok godsmengdene, men senkingen av "Hydro" den 20. februar 1944 skapte store problemer for trafikkavviklingen. Dagboka fra "Ammonia" for september 1944 viser hele åtte dobbeltturer i døgnet, med første avgang fra Mæl kl. 3.20 og sist ankomst dit kl. 3.05. Fergekapasiteten måtte økes, men å bygge en ny ferge i krigstid var utelukket. Istedet ble det bestemt å forlenge "Rjukanfos", men heller ikke denne planen kunne iverksettes før krigens slutt.

"Rjukanfos" skulle få en like stor kapasitet som "Ammonia". Snaue halvparten av ombyggingskostandene på 1,5 millioner skulle betales med erstatningsoppgjøret for "Hydro". Glommens Mek. Verksted fikk oppdraget og "Rjukanfos" ble slippsatt 7. november 1945. Broa på fergen ble skjært løs fra dekket, og skjøvet bakover. Så ble "Rjukanfos" kappet over ved midtspanten, og forskipet trukket 25 meter oppover slippen. Den 18. desember brukte man bare halvannen time på å skyve en ferdigbygd forlengelse på 20 meter sidelengs inn i åpningen. Nye, kraftigere dampmaskiner ble også satt inn.

Ombyggingen av "Rjukanfos" ble, i likhet med da fergen opprinnelig ble bygget, preget av sviktende økonomi og et dårlig resultat. Arbeidet foregikk i 1945 og 1946, men tok dobbelt så lang tid som avtalt. Den uferdige fergen måtte sjøsettes mens vannstanden ennå var høy nok, og materialer måtte deretter kjøres ut med "Skarsfos." Sluttsummen for "Rjukanfos" havnet på hele 2,7 millioner, hovedsakelig fordi skroget måtte bygges om mer enn forutsatt. Dét alene kostet 1,2 millioner mot budsjetterte 575.000. "Glommen sa at det ville vært billigere å bygge en ny båt," beklaget direktør Arne Enger.

"Rjukanfoss", som fergen nå het, var blitt over 225 fot lang, men noen særlig god sjøbåt var den ikke blitt. Prøver viste at fergen stakk 1,1 meter dypere akter enn forut med 550 tonn på dekk. Rjukanbanen satte maks last til 530-540 tonn, men selv da lå fergen i vann til vogndekket akterut. Vel kunne "Rjukanfoss" nå ta hele 15-16 vogner, men vognenes bremser burde helst være gode på det hellende dekket! Fergen tålte heller ikke den minste slagside og vognene måtte lastes ombord etter vekt, ikke etter lengde. Sporene på 120 meter kunne derfor ikke alltid utnyttes fullt ut. Men også med liten eller ingen last var nye "Rjukanfoss" ei vrang dame som drev lett av i vind.

Rjukanbanen vurderte faktisk en lignende forlengelse også av "Ammonia". Tegninger fra de tidlige 50-årene viser en økning av sporlengden med over 27 meter, og fergens lengde til over 263 fot. Det ble imidlertid lite av planene bortsett fra en ominnredning av salongene under dekk og ombygging til oljefyring av dampkjelene i 1951. Rjukanbanen tok heller skrittet fullt ut og bestilte en helt ny ferge.


Den moderne tid
Den nye fergen skulle avvikle hele Tinnsjø-trafikken alene, og ble derfor hele 87,58 meter lang og 1119 tonn tung. Da M/F "Storegut" ble bygget, bar strømlinjeformen bud om at gammel teknologi var tilbakelagt. Innvendig fortalte innredningen at den sterke lagdelingen av samfunnet var i ferd med å forsvinne. "Storegut" er slikt sett en flytende dokumentasjon over både en teknologisk utvikling og et samfunn i utjevning.

Rundt ett år brukte Glommens Mek. Verksted på å bygge "Storegut" på slippen ved Tinnoset. I maskinrommet tronet tre seks-sylindrete dieselmotorer hver på 750 hestekrefter som drev hver sin propell. Når alle tre var i bruk, kunne fergen komme opp i vel 15 knop, men til vanlig ble ikke sentermotoren brukt. Manøvrering ved fergeleiene ble enklere takket være vribare propeller på to av hovedmotorene, og en baug-thruster bestående av to propellere som, med kraft fra hver sin 40 HK elektriske motor, kunne skyve baugen til begge sider. Tilsammen klarte disse tekniske nyvinningene å skjære ned overfartstiden til én time og 20 minutter.

De 400 passasjerene fikk god plass. Under dekk var det opprinnelig tre 2. plass-salonger: En stor salong, en mindre damesalong, og en salong for ikke-røykere. Alle salongene hadde brystpanel i alm, og var utstyrt med rørmøbler med imitert skinntrekk. I skipets forkant fantes en stor restaurant.

Forut på brodekket var det en stor 1. plass-salong med store vinduer som ga en flott utsikt. Også her var det rørmøbler, men mahogonyplater på veggene. Aktenfor denne var det en direksjonssalong med vegger av lys alm, og stoler og sofaer trukket med stoff. Hydros egen arkitekt, Roald Aasheim, sto for innredningen. Tegninger fra 1953 viser et alternativ med tre spor på vogndekket med veksel ombord, men med bare to spor i baugen tilpasset de gamle fergeleiene. "Storegut" fikk likevel bare to spor som de andre fergene. På vogndekket ble det lagt 156 meter skinner med plass til hele 800 tonn last fordelt på 19-21 jernbanevogner.

En flaggsmykket "Storegut" ble sjøsatt 25. mai 1956, og flere hundre mennesker møtte opp for å se kjempen til en verdi av 6,5 millioner kroner komme på vannet. På forhånd hadde fergen blitt forsiktig firt halveis ned i Tinnsjøen. Presis kl. 13 slo fru generaldirektør Ellen Østbye champagneflasken i baugen. Med et "lykke og hell på ferden," og tre ganger tre hurra ble "Storegut" langsomt firt resten av veien ned. Etter sjøsettingen var det dåpslunsj på Admini på Notodden der både fergemannskaper og klubbformenn var innbudt sammen med ledelsen fra Glommen, Norsk Transport, Norsk Hydro og Hydro-fabrikkene på Rjukan og Notodden.

Overingeniør Arthur O. Andersen fra Glommens kom inn på at fergen var oppkalt etter sterkemannen Olav Edland (1764-91) som Aasmund Olavsson Vinje har udødeliggjort i diktet "Storegut".

"Det er jo ellers ikke vanlig at et barn får navnet `Storegut' når det blir født. Navnet har en tradisjon i Telemark, og det er vårt ønske om at denne store gutten må bli en god telemarking."

Hydros generaldirektør Rolf Østbye mente at anledningen var en merkedag for konsernet.

"Det er ikke hvert år - ikke engang hver tiende år - at selskapet sjøsetter en jernbaneferge...som (både skal) være restaurant og en liten jernbanestasjon."

"Storegut" ble formelt overlevert 12. september 1956 med et cruise på Tinnsjøen der blant andre disponent F. Kylstad Hansen fra Glommen, NSBs generaldirektør Halvdan Stokke og Rolf Østbye fra Hydro deltok. Østbye var så fornøyd med skipet at han overrakte en sjekk for 15.000 kroner til verftsledelsen "til beste for de ansatte ved Glommen."

Toppår - og nedgang
Den nye fergen kom ikke for tidlig; i driftsåret 1954-55 måtte "Ammonia" og "Rjukanfoss" kjøre henholdsvis 1423 og 505 turer. Året etter var tallene fortsatt høye selv om fergene fra 1956 ble ansett som reserver for "Storegut". Rjukanbanens godstransport kulminerte i driftsåret 1961-62 da hele 723.482 tonn gods ble fraktet inn og ut av Vestfjorddalen. Det utgjorde utrolig nok hele 14,39 prosent av alt gods på NSB unntatt Ofotbanens malmtrafikk.

For å rasjonalisere driften i denne hektiske perioden, ble "Rjukanfoss" ombygget til oljefyring av dampkjelene. Arbeidene kostet 178.000 kroner og ble utført av A/S Kværner Brug vinteren 1960-61. Bare åtte år senere, i 1969, ble "Rjukanfoss" hogget opp på Tinnoset etter seks tiår på Tinnsjøen. Samme år ble "Ammonia" satt på slippen for sin 40- års klassefisering. Skorsteinene ble kuttet ned med 1,8 meter på grunn av rust, og damptrykket satt ned med 10 prosent.

Dette siste bidro til at "Ammonia" brukte 25 minutter lenger på overfarten enn "Storegut". Det minket også med folk som kunne dampkjeler og -maskiner. Og det faktum at "Ammonia" brukte 2,5 ganger så mye drivstoff som "Storegut" nøret opp under tanken om å sette dieselmotorer inn i "Ammonia". I 1952 var dampmaskinen til "Skarsfos" blitt byttet ut med en Wichmann diesel på 222 hestekrefter, og tidlig i 70-åra mente mange at gamle "Ammonia" var moden for det samme. Det var likevel ikke før 1980 at Rjukanbanen aksepterte et anbud på 4,5 millioner fra Framnæs Mek. Værksted for en ombygging av "Ammonia" der to Caterpillar motorer på 750 HK hver skulle installeres. Rjukanbanen måtte likevel senere meddele Framnæs at konsernledelsen ikke hadde funnet råd til ombyggingen. "(Vi) vil komme tilbake til saken," skrev førstesekretær Jon Mjellekås. Men det gjorde man ikke, sikkert til glede for mange av dagens entusiaster.


Passasjerene blir borte
Også Rjukanbanen lette etter innsparingsmuligheter etter nedgangstidene sist på 60-tallet. I 1970 fikk jernbanen lov til å overføre passasjerene mellom Rjukan og Mæl til buss i en prøveperiode på tre år, og ønsket også en rasjonalisering av den synkende passasjertrafikken på fergene.

I driftsåret 1971-72 reiste bare 13.576 passasjerer med fergene. I 1972 søkte Rjukanbanen om å legge ned passasjertrafikken på Tinnsjøen, enten helt eller delvis. Samferdselsdepartementet sa nei, men lot bussordningen mellom Rjukan og Mæl fortsette utover prøvetiden. Politikerne i Tinn og Notodden protesterte mot nedlegging, og i oktober 1978 sa også et enstemmig fylkesutvalg nei. Men bare få dager etterpå søkte banen igjen om innskrenking av rutetilbudet på Tinnsjøen, og fikk en måned senere lov til å legge ned tre dobbeltturer, én på lørdag og to på søndag. Både Tinn og Notodden anket avgjørelsen, men innskrenkningene ble gjennomført fra 17. april 1979. Kort tid i forveien hadde overingeniør Håkon Thorbjørnsen opplyst i lokalpressen at det hadde vært færre passssjerer i helgene enn den syv-mann store besetningen, samtidig som "Storegut" brukte hele 1.500 liter drivstoff per dobbelttur.

I 1981 var antall passasjerer sunket til bare 6.013, noe som kun ga 30.137 kroner i kassa mot 5,2 millioner fra godstrafikken. Ingen var særlig i tvil om hvor det bar hen. I 1982 søkte Hydro om full nedlegging. Året etter sa Tinn kommunestyre at Hydro kunne fritas for passasjertrafikken dersom høvelige bussruter ble satt opp. I 1984 ga også fylkeskommunen opp motstanden.

I 1983 var det i gjennomsnitt bare 3,6 passasjerer per fergetur. Departementet var overbevist: "(Vi) har full forståelse for at...ruteturene...ikke lenger dekker et transportbehov som står i rimelig forhold til kostnadene." Avgjørelsen falt 26. april 1985, men Hydro hadde fått beskjed allerede i desember 1984. Den ordinære passasjertrafikken med Tinnsjøfergene ble derfor lagt ned alt fra 1. april 1985. "Gratulerer og takk for god innsats i en tungdreven sak," var bekjeden Hydros saksbehandler fikk fra ledelsen. Hele 15 år hadde det tatt å legge ned den konsesjonspålagte passasjertrafikken som uten tvil hadde kostet Hydro flere millioner kroner.

Men for de ansatte som hadde slåss mot nedlegging, rjukanfolk som hadde vokst opp med fergene, og for entusiastene, var det hele svært så vemodig. Likevel prøvde man å gjøre det beste ut av det, og 29. mars arrangerte en gjeng, som kalte seg Selskabet for Tinnosbanens Bevarelse, gravøl ombord i "Storegut". Rundt 50 passasjerer var med på morgenturen og 150 på ettermiddagsturen, blant disse Hydro-direktør Hans Mathisen. Mer enn 120 års offentlig personbefordring på Tinnsjøen ble markert med gratis sigarer, og av enkelte også med en liten knert på baklomma, mens ispilkerne vinket en farvel til de siste passasjerene.


Og farvel til fergetrafikken
Fergetrafikken stanset ikke med nedleggingen av passasjertrafikken. Men i 1985 var produksjonen av ammoniak svært lav, noe som medførte 30.000 tonn mindre gods på banen enn året før. I 1986 ble administrasjonen av fergene som et prøveprosjekt overført til Hydroship A/S i Porsgrunn, men ble tilbakeført til Rjukan året etter.

Mot slutten var det bare 23 mann igjen ved banen og fergene. Innskrenkningene hadde visket ut forskjellen mellom "dekk og dørk" på fergene, og folkene var godt sammensveiset. Men det hjalp så lite da produksjonen ved Hydro Rjukan ble nedlagt. Uten produksjon, ingen jernbane. Uten jernbane, ingen ferger. Industribedriftene på Rjukan satset heller på trailertransport på den nye riksveien til 339 millioner på vestsiden av Tinnsjøen der det engang ble vurdert å legge en jernbane. Tinnsjøveien ble åpnet vel ett år etter banens nedlegging.

Det aller siste godstoget fra Rjukan kjørte ombord i ferge E torsdag morgen 4. juli 1991. "Rallarne" på nyveien kunne følge "Storegut" på dens siste offisielle ferd mot Tinnoset. I årene siden 1909 hadde millioner av passasjerer og flere titalls millioner tonn gods seilt på travle jernbaneferge-kjøl. Nå råder stillheten på Tinnsjøen.