Følgende er hentet fra kapittel 5 i boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr", Maana Forlag, 1995.

Jernbanen mellom Tinnoset og Grenland er uløselig knyttet til Rjukanbanens historie. Tinnosbanen, den største delen av den opprinnelige Rjukanbanen, var Hydros bidrag til Bratsbergbanen. Selskapet engasjerte seg i banen for å få en greiere transportvei til havet, men den uklare avtalen med staten var i årevis en lei hodepine for Hydro-ledelsen. Og den politiske maktkampen som skapte Bratsbergbanen skapte bitter strid og splittelse.

Havgående skip fra Notodden?
Den opprinnelige Rjukanbanen var bare en del av den omstendlige transportlinjen Saaheim-Skien. Først måtte produkter fra Rjukan kjøres i jernbanevogner til Tinnsjø-fergene. På Tinnoset ventet en ny togtur til Notodden brygge og omlasting til lektere. Ferden fortsatte vannveien over Heddalsvannet, ned Sauarelva, over Norsjø og gjennom sluseanlegg til Skien.

Denne transportlinjen var tilfredsstillende kun noen få år. Planlagte fabrikkutvidelser på Rjukan framtvang en økning av fraktkapasiteten. I mai 1910 fremla direktøren for A/S Rjukanfos, Sigurd Kloumann, to alternativer for utvidelse av kanalen slik at fartøyer på inntil 200 fot kunne passere. Ideen om utvidelse var ikke ny. Vassdragsdirektør Gunnar Sætren hadde i 1906 gått inn for storutvidelse, og året etter sagt at "...det vilde være en stolt Dag for Telemarken, naar man kunde avertere, at den ugentlige direkte Rute for 2000 tons Skibe fra Notodden til England er hver Torsdagsmorgen Kl. 8." Sætrens fremstøt fikk bifall i Notodden, men ble hånet av andre. Formannen i Skiens jernbanekomité, Carl Stousland, parodierte Sætren ved å snakke om en "New York-båt fra Notodden," mens Høyre-avisen Fremskridt i Skien bemerket ironisk at en slik rute kunne bli "en lettelse for våre emigranter."

Bane vs. kanal
I 1908 vedtok Stortinget jernbaneplanen for Vestlandsbanen (Sørlandsbanen) som skulle gå ut fra Kongsberg. To år senere gikk Skiens jernbanekomité inn for en kortest mulig sidebane fra Sørlandsbanen til Skien, på østsiden av Norsjø. I sin beslutning viste komiteen også til utviklingen i Øst-Telemark.

Våren 1911 la Kloumann frem et kanalalternativ for enda større skip, men innen høsten samme år var han gått ut av Rjukan-selskapene. Hydro, som opprinnelig hadde ment at kanalen kunne utkonkurrere jernbanen, skiftet mening. En ubrutt jernbanelinje var "ulike mer praktisk," ifølge Sam Eyde.

Den 22. februar 1913 fikk amtmannen beskjed om at Hydro nå ønsket en jernbane på østsiden av Norsjø. Selskapet mente at kanalutbedringer ville koste over fem millioner, og at de derfor "...ikke frembyr nogen økonomisk interesse for os." Hydro avslo å yte penger til kanalen, og sa at jernbanen var av stor interesse såfremt man kunne tilby akseptable fraktsatser. Skiens jernbanekomité hadde påpekt dette allerede i 1911: "Under Forudsætning af, at Statsbanernes Tariffer anvendes helt til Tinoset, skulde det være Udsigt for Jernbanen for en heldig Konkurrance..."

Telemark splittes
Hydro tenkte seg en forlengelse til Skien fra sidearmen Notodden-Nordagutu, som allerede var vedtatt som en del av Sørlandsbanen. Både Skien, Porsgrunn, Gjerpen og Eidanger sluttet opp om ideen, og tilbød seg å betale distriktstilskudd til banen. Dermed var debatten i gang. Mange følte at stortingsvedtaket i 1908 bar i seg løfte om en trasé på vestsiden av Norsjø, som kunne betjene landbruksinteressene i Midt- og Vest-Telemark. Vestsidetilhengerne allierte seg i februar 1913, men viktigere var det at flertallet av ordførerne i amtstinget også ønsket vestsiden. Hydro fikk en viktig politisk alliert i telemarkingen og statsministeren Gunnar Knudsen (V), som i januar 1913 hadde dannet sin andre regjering.

Den 3. april foreslo statsbanene overfor Arbeidsdepartementet at det burde inngås forhandlinger med Norsk Transportaktieselskab om innløsning av Tinnosbanen slik konsesjonen åpnet for. Norsk Transportaktieselskab ønsket at også Vestfjorddalsbanen og Tinnsjø-fergene skulle inngå i innløsningen, men droppet senere kravet forutsatt at staten ordnet en jernbane helt til Menstad. Allerede i slutten av mai var både Gunnar Knudsen, Carl Stousland og flere andre notabiliteter på befaring hos Eyde for å se på østsidealternativet. Stousland mintes senere i et brev til Eyde "...det uforglemmelige møtet på Rjukan da man under Deres ledelse grundla Noragutobanen."

For sin del fryktet Gunnar Knudsen at en bane på vestsiden av Norsjø ville føre til at øst-telemarkingene søkte til Drammen. Med vestsiden ville en tur til buskerudsbyen bare bli tre kilometer lenger enn til Skien. Den korteste østsidestrekningen fra Notodden til Skien var beregnet til kun 55 kilometer, mot 76 kilometer om Gvarv og hele 94 om Lunde.

I mellomtiden hadde de øknomiske realitetene omkring kanalutvidelsen begynt å gå opp for flere. I juni 1912 bevilget amtstinget 2000 kroner som et "siste sukk" til nye undersøkelser. Heddal avslo å gi penger til prosjektet, og i mars 1913 måtte til og med Notoddens kanalkomité innrømme at det neppe kunne bli noe lokalbidrag. Likevel fortsatte Notoddens politikere å protestere mot østsidebanen av frykt for konkurranse med kanalen.

Venstre-avisen Varden i Skien hånte holdningen til "de av sykelig kanalkjærlighet lidende herrer paa Notodden." Venstre-avisen Teledølen på Notodden svarte ved å beskylde Skien for å ville monopolisere "sit gamle opland Telemarken," og ropte et rungende "Telemarken for telerne!"

Amtstinget gikk flere ganger inn for vestsidealternativet, blant annet den 13. juni 1912 med stemmegivningen 20-5. Gransherad, Hovin, Siljan, Gjerpen og Eidanger gikk imot.

En privatbane i Sørlandsbanen?
Etter forhandlingene med Norsk Transportaktieselskab, foreslo statsbanene 31. mai 1913 å danne det private Øst-Telemarkens jernbaneaktieselskap med en kapital på 16,5 millioner som skulle tilsvare banens byggekostnader. Tinnosbanen skulle overtas fra Norsk Transportaktieselskab for anleggsverdien på 5,4 millioner, og Notodden-Noragutu fra staten når banen til 4,2 millioner ble ferdig. Noragutu-Skien skulle anlegges for 6,6 millioner, med en mulig forlengelse til Porsgrunn. Bratsbergbanen ble spådd et årlig driftsoverskudd på 602.590 kroner.

Norsk Transportaktieselskab skulle få 2,8 millioner av innløsningssummen i form av stamaksjer og 2,6 millioner i preferansekasjer, mens private investorer skulle tegne 5,9 millioner i preferanseaksjer. For Notodden-Noragutu skulle staten få sine 4,2 millioner i stamaksjer, og dessuten stamaksjer for bidragene fra Skien, Gjerpen, og private institusjoner. Staten skulle garantere et årlig utbytte på fem prosent for preferanseaksjene, mens Hydro skulle forplikte seg til å frakte alt gods mellom Vestfjorddalen og Skiensfjorden med banen. Forslaget, som også inneholdte bestemmelser om fondsavsetninger og om statlig innløsing av banen, vakte sterke reaksjoner da det ble oversendt Stortingets jernbanekomité. Typisk for disse var Vardens utbasunering 8. juni: "Regjeringen bøier knæ for den franske guldkalv."

Banen legges på Hydros skuldre
Også Stortingets jernbanekomité hadde betenkeligheter. En statlig garanti overfor private aksjeeiere? En privatbanestubb midt inne i Sørlandsbanen? Heller snu opp-ned på alt, tenkte en enstemmig komité som ga staten alle preferanseaksjene og innførte andre vilkår som siden ble økonomiske belastninger for Hydro-selskapene. Mindretallet, Hans Jørgen Bauck (H) fra Trondheim og Magnus Nilssen (S) fra Kristiania, ville dessuten utsette saken til året etter, men innstillingen ble levert 19. juli.

Nå var det staten som skulle få 8,5 millioner i preferanseaksjer med garantert utbytte. Staten skulle også ha 5,2 millioner i stamaksjer. Norsk Transportaktieselskab ble den eneste andre aksjonæren, med 2,8 millioner i form av stamaksjer, mens resten av innløsningssummen skulle ubetales kontant. Mest utslagsgivende var at alle overskridelser ved byggingen av Bratsbergbanen skulle enten dekkes gjennom salg av eiendommer fra Tinnosbanen, eller ved utstedelse av nye preferanseaksjer til staten.

Plutselig var det Hydro som garanterte både for overskuddet, for statens aksjeutbytte og for oppfylling av et fond til innløsning av banen og dens overføring til statsbanene. Det forundrer ikke at formannen i Stortingets jernbanekomite, Johan Ludvig Mowinckel (V), karakteriserte planen som "en glimrende forretning." Og det var den jo - for staten.

Stortinget var under et stort press. Hydro hadde understreket at banen måtte komme i begynnelsen av 1916, ellers kunne "...vore selskapers deltagelse i dette foretagendet helt forrykkes." Men et brev fra Norsk Transportaktieselskabs direktør Alf Scott-Hansen til Sam Eyde 10. juli 1913, to uker før saken skulle opp i Stortinget, avslører at dette var et spill på høyt plan.

Mowinckel hadde meddelt at mange av "sakens venner" kunne finne på å stemme for utsetting slik at amtstinget igjen fikk uttale seg. Om man likevel prøvde å drive saken igjennom, kunne kabinettspørsmål bli eneste utvei. Scott-Hansen var redd for at amtstinget kunne finne på å vedta en utvidet kanal, og overfor Eyde frarådet han utsettelse: "...jeg mener, at vi ikke bør acceptere nogensomhelst udsættelse, selvom det skulle være mulig at indrette os provisorisk saalænge som forsinkelsen af baneanlægget varer, d.v.s. praktisk talt et aar. Naar Mowinckel bringer dette paa bane lige overfor dig, saa er det vel bedst at sige ham, at vi har undersøgt spørgsmaalet næmere, men at det viser sig, at vi da heller maatte bortse fra banens bygning."

"Dei stakkars telarne"
Bratsbergbanen kom opp i Stortinget 25. juli 1913, på vårsesjonens nest siste dag. Knapt tre måneder hadde passert siden statsbanenes første saksforberedelser. Mindretallets ordfører, Bauck, kalte hastverket et "usmakelig press" og viste til amtstingets tidligere vedtak: "Burde man sige til (amtstinget at)...dere forstaar dere ikke paa amtets tarv, men det gjør vi...?"

Komiteflertallets ordfører, Olaf Amundsen (V) fra Nordland, avviste beskyldningen om press. Dette var heller en "...sjelden anledning for staten paa særdeles gunstige vilkaar at faa bygget en betydningsfull bane..." Men enkelte, som Ivar Tveiten (V) fra Fyresdal, ble hverken overbevist eller formildnet.

"(Saka) hev vakt ei uppsigt og ei rørsle i største parten av vårt amt som knapt nokor sak...(og er) eit brot paa alle dei fyresetnader, som hev vore lagt for utviklingi av kommunikationsstellet i Bratsberg." Tveiten mente at den kjappe behandlingen kom "...som eit slag i andlitet."

Stortingspresident Jørgen Løvland var enig: "Me liver i eit land, der ...folket sjølv skal styra...Dei stakkars telarne - det er ikkje noko aa bry seg um, kva dei hev å segja - nokre ordførarar uppe i Telemork, uppe i fjellbygdi!"

Peder Rinde (V) fra Kragerø, og Hans Ludvig Meyer (H) fra Skiens konkurrerende havnebyer Larvik og Sandefjord, gikk inn for utsettelse og vestsiden. Meyer snøftet av en bane gjennom "folketomme fjeldtrakter," mens Rinde spurte rett ut om arbeidsminister Andreas Urbye ville stille kabinettspørsmål.

Debatten fortsatte utover kvelden. Statsminister Gunnar Knudsen grep ordet, og poengterte at "man taler om at man maa lægge merke til, hvad Telemarkens ordførere siger. Det er rigtig,...men man faar vel lægge merke til, hvad andre folk siger ogsaa. Det er mellem 35.000 og 40.000 mennesker, og de maa også ha sin ret..."

Knudsen brukte partipisken, og noe kabinettspørsmål ble det ikke. Baucks forslag om utsettelse fikk bare 55 av 122 stemmer. Nils Skilbred (V) fra Gjerpen var den eneste av Bratsbergs fire representanter som stemte mot utsetting. Etterpå ble komiteens innstilling vedtatt mot 13 stemmer. Representant Rik. Olsen (V) fra Brevik og Holmestrand hadde stemt for banen forutsatt at den senere ble forlenget til Brevik. Peter Holmesland (V) fra Porsgrunn sa at betingelsen for sin bys bidrag var at havnesporet ble bygget om til bredspor, selv om departementet tidligere hadde sagt nei til dette.

I Telemark var reaksjonene mildt sagt sterke etter vedtaket. I Varden skrev Holla-ordfører Peder Helgen at amtet hadde mistet sin selvbestemmelsesrett: "Hver gang vi i Vest-Telemark ser røken fra toget borte i de Løvenskjoldske heier stige tilveirs vil en bitter tanke komme frem mot Gunnar Knudsen og de mænd som svigtet i farens stund."

Dyre overskridelser
Overenskomsten mellom Arbeidsdepartementet og Hydro-selskapene ble endelig inngått 4. oktober 1913, men i den ble Tinnosbanen ansett overtatt av staten allerede fra 1. juli 1913. Rjukanbanen fortsatte likevel som driver inntil de øvrige banestrekningene ble ferdige.

Den hastige politiske behandlingen etterlot seg mange uavklarte spørsmål, for eksempel hvor mye av det rullende materialet som skulle overføres sammen med Tinnosbanen, og hvor mye av personalet. Til slutt viste det seg at statsbanene bare ønsket seg de 44 faste ansatte på Tinnosbanen, ikke de øvrige 53 ved driftskontoret, lektertrafikken, og jernbanebryggen.

I mellomtiden gikk arbeidet med Bratsbergbanen sin gang. Overslaget på 16,5 millioner, derav 11,1 millioner til nyanlegget Notodden-Skien, hadde vært meget optimistisk. Overskridelsene kom straks, selv om det i begynnelsen bare ble arbeidet med selve hovedlinjen slik at Hydros godstrafikk kunne komme i gang. Hydro mente at de faste anlegg ble utført dyrere enn planlagt, men også inflasjon på grunn av verdenskrigen, arbeidskonflikter, og stor lokal etterspørsel etter arbeidskraft fordyret Bratsbergbanen. Tidspresset hadde dessuten ført til at lange strekninger var blitt skjønnsmessig vurdert. Eksemplevis ble ikke vanskelige grunnforhold ved Skien oppdaget på forhånd, og denne parsellen ble ifølge Hydro hele 350 prosent dyrere. Den 1.200 meter lange tunnelen mellom Nylende og Follestad i Skien var for øvrig bare én av over 20 tunneler på denne kostbare banen.

Også andre ble skuffet. Skiens nye stasjon for persontrafikk ble lagt til Nylende, ganske så "langt ute på landet" som man sa. Handelstandens protester fikk flyttet stasjonen 100-200 meter nærmere, men fortsatt lå den to kilometer utenfor sentrum. Etter sterkt påtrykk ble persontrafikken gjenopprettet ved Skien gamle stasjon i 1927, men i 1963 forsvant de fleste togene tilbake til Skien N. Skien G ble senere revet.

Porsgrunn var heller ikke fornøyd. Byens mål om å bli Bratsbergbanens viktige endestasjon ble knust da det i 1915 ble bestemt å bygge banen til Brevik om til bredt spor slik at Eidanger ble omlastningspunktet for den smalsporede Jarlsbergbanen. Omleggingen fra Eikonrød til Brevik sto ferdig den 16. juni 1921, og den førte også til at Porsgrunns planer om en havnebane ble utsatt i flere tiår. Lektertrafikken fra Borgestad til Herøya fortsette helt til 1952 da fabrikkens jernbanenett endelig ble tilkoplet Bratsbergbanen og Vestfoldbanen.

NSB åpnet ikke for midlertidig massegodstrafikk fra Hydro før 4. desember 1916, et tidspunkt da ikke alle stasjonene på den 69 kilometer lange strekningen var ferdige. Den 17. desember 1917 ble banen åpnet for vanlig trafikk, men fullstendig uten fanfare. "Myndighetene har med rørende beskjedenhet gitt avkall på gleden ved den offentlige representasjonen i gallaantrekk," bemerket Verdens Gang ironisk. Den offisielle åpningen 9. februar 1920 skjedde samtidig med åpningen av den første parsellen av Sørlandsbanen, og både kong Haakon, Gunnar Knudsen, og flere statsråder og stortingsrepresentanter fulgte med fra Drammen sammen med NSBs nye generaldirektør, Christian Theodor Holdtfodt. I Skien var flere tusen mennesker møtt frem på Nylende stasjon. Fra talerstolen oppfordret Gunnar Knudsen forsamlingen om å minnes de som hadde tatt de tyngste løft, arbeiderne og ingeniørene. Åpningen ble avsluttet med middag for 180 mennesker på Festiviteten der kongen ønsket at "...denne driftige by vil vite å utnytte de muligheter banerne byr, så de ofre som er ydet må bære rikt frukt."

Dermed var Norges siste delvis privateide statsbane offisielt i gang. To år tidligere var Hydros lektertrafikk fra Notodden forsvunnet i all stillhet.

Et millionsluk
Sammenkoplingen med statsbanenettet fikk flere praktiske følger. Stasjonsnavnet Rollag, som også fantes på Numedalsbanen, ble i januar 1921 pålagt byttet ut. Navnet ble endret til Mæl 15. februar. Også lokalisering av Rjukanbanens driftskontor og verksteder måtte avgjøres. Selv mente Rjukanbanen at begge fortsatt burde ligge på Notodden der el-lokene til begge banene kunne repareres. I 1926-27 ble driftskontoret likevel flyttet til Rjukan, og sentralverkstedet ved Rjukan Salpeterfabriker overtok reparasjonsarbeidet med vogner og lok.

Først flere år etter at banen kom i drift kunne den hele og fulle prisen på Tinnoset-Porsgrundbanen fastslås til 27.288.724 kroner, nesten 10,8 millioner mer enn i overenskomsten fra 1913. Statens preferanseaksjekapital hadde steget fra 8,5 millioner til nesten det dobbelte. 10 år etter åpningen var dessuten en million kroner av statens stamaksjer blitt overført til preferanseaksjer slik avtalen åpnet for, og disse var nå kommet opp i svimlede 17.137.000 kroner. For Hydro, som garanterte for aksjeutbyttet på fem prosent, begynte det hele å bli et økonomisk mareritt.

Under den midlertidige driften av Bratsbergbanen ble NSBs satser anvendt for lokal- og samtrafikken med Rjukanbanen med få unntak. Ifølge kontrakten kunne Hydro dekke sine forpliktelser om utbytte og avsetninger ved å forhøye fraktsatsene. I virkeligheten ytet Hydro betydelige "frakttilskudd." Eksemplevis betalte Hydro 928.000 kroner i driftsåret 1918-19. De årvisse tilskuddene økte jevnt til hele 2,7 millioner for 1922-23, men da nektet Norsk Transportaktieselskab å godkjenne årets regnskap. Bratsbergbanens inntekter hadde økt med hele 31,6 prosent, og selskapet mente at underskuddet var "helt uforklareligt."

For staten var banen derimot blitt et gullkantet papir. I de 10 årene etter den midlertidige åpningen innkasserte staten hele åtte millioner kroner. I 1931-32 gikk bare 3 av de 24 statsbanene med overskudd: Ofotbanen, Eidsvoll-Dombås, og Bratsbergbanen.

Hydro-selskapenes frustrasjon var stor. Fra 1920 til 1935 ble hele 6,1 millioner tonn gods sendt over Tinnoset, 150 prosent mer enn Stortingets forutsetninger. Hva var da årsaken til banens elendige resultat? Hydro mente at underskuddet på persontrafikken Skien-Porsgrunn fra 1922 til 1932 hadde kostet selskapet vel 1,9 millioner kroner, og hevdet at Bratsbergbanen som ren godsbane kunne blitt drevet for halv pris. Hydro ville ikke akseptere at banen ble drevet som en ren statsbane, og forlangte nedsatt et kritisk utvalg. Dét ble avslått av NSB.

Hydro og NSB røk raskt i tottene på hverandre over fraktsatsene på Bratsbergbanen. Hydro hevdet at NSB ikke kunne kreve høyere satser enn forutsatt under kontraktforhandlingene, mens NSB mente at satsene skulle følge de alminnelige fraktssatser. Høyesterett bestemte 7. april 1923 at Hydro måtte gå med på en ny fraktoverenskomst som i alt vesentlig var lik NSBs forslag. Men det gikk hele seks år med krangel og ulike tolkninger av dommen før overenskomsten ble underskrevet.

De beinharde 30-åra
De harde 30-årene var spesielt harde for Hydro som i 1929 hadde avsluttet omfattende fabrikkutbygginger kun for å se prisen på kalksalpeter falle 60 prosent de fem påfølgene årene. I 1934 varslet Hydro derfor sparetiltak i form av flytting av produksjonen.

Fordi konsekvensene ville berørt en tredjedel av de 3.200 arbeidsplassene på Rjukan og Notodden, grep regjeringen inn. Partene ble enige om at mesteparten av produksjonen skulle oppretteholdes på Rjukan, og at kun 200 mann på Notodden skulle overføres til andre produksjonssteder. Løsningen ble en million kroner dyrere for Hydro, og staten gikk derfor med på å yte et frakttilskudd på 400.000 kroner, og å bære de første 400.000 kronene som måtte skaffes tilveie for å sikre Bratsbergbanens driftsoverskudd. Overenstkomsten mellom Hydro og staten ble inngått 1. juni 1934.

I Stortinget minte representant Olav Versto (A) om at både Bratsberg amt og statsminister Mowinckel tidligere hadde stemt for en utvidet kanal. Hadde dét skjedd, ville det ikke blitt noe Herøya, noe Versto mente hele fylket hadde vært tjent med: "...Notodden vilde heller ikkje ha kome i den stoda som det er idag."

Konsekvensene var klart alvorligst for Notodden. I 1933 gikk 65 prosent av lønnsutbetalingene i byen til ansatte i Hydro. Da direktør Bjarne Hansen slokte den siste lysbueovnen 6. april 1934, fantes bare 220 timelønte igjen ved Notodden Salpeterfabriker.

I Høyesterett igjen
NSB og Hydro fortsatte å krangle, men nå over størrelsen på statens preferanseaksjer. Allerede i 1917 hadde Rjukan-selskapene vært skeptiske til å betale renter av den forhøyede kapital. I 1934 ba Hydro om å få tilbakebetalt det "for meget erlagte" med fem prosent renter, noe hverken NSB eller staten ville gå med på. En forliksklage og forhandlinger ble forsøkt i 1935 uten hell. For å avgjøre saken sakssøkte NSB både Norsk Transportaktieselskab, Norsk Hydro og A/S Rjukanfoss. Selskapene gikk til motsøksmål.

Hydro krevde nedsetting av preferanseaksjene til 11.137.000 kroner, og en ny fordeling av stamaksjene. NSB ønsket preferanseaksjene satt til 17.137.000, sine egne stamaksjer til vel 6,7 millioner, og Norsk Transportaktieselskabs til snaue 2,9 millioner. I tillegg ville NSB ha 280.783 kroner som selskapet hadde holdt tilbake.

NSB vant fram både i Oslo byrett i 1939 og i lagmannsretten året etter. Hydro anket deretter saken til Høyesterett, men firte noe og krevde preferanseaksjene satt til 12.137.000. Partene stilte saken i bero under krigen, men etter krigens slutt innså Hydro at slaget var tapt. Selskapet foreslo et forlik der en million av preferanseaksjene ble tilbakeført til statens stamaksjer. Preferanseaksjene ble da 16.137.000 kroner, og statens og Hydros stamaksjer på henholdsvis vel 7,2 og snaue 2,9 millioner. Statsbanene innrømmet ingenting, men gikk likevel med på løsningen "i det gode samarbeidets ånd."

Evigvarende forpliktelser?
Freden mellom Hydro og NSB ble kortvarig. I 1952 hadde fondet til innløsning av Bratsbergbanen oversteget preferanseaksjekapitalen som da var på 15.960.395 kroner. Hydro så endelig for seg million-overskudd fordi avsetninger og renter ville forsvinne. "...det eneste rimelig nu (er) å gi oss en meget vesentlig fraktreduksjon," skrev Hydro til NSB. NSBs driftsregnskap viste for øvrig et overskudd for banen i driftsåret 1951-52 på snaue 4,9 millioner.

Men Hydro hadde også sine bange anelser om livet etter innløsningen. Fraktavtalen fra 1929 var svært uklar om Hydros garanti for overskudd etter at preferanseaksjene var innløst. "...å utlede at vi fra nu av ingen garantiforpliktelse har er muligens å gå noe vidt," heter det i et internnotat hos Hydro i 1952. Saken kunne vært løst gjennom voldgift, men Hydro-ledelsen krysset heller fingrene, tidde og håpet på at NSB ikke ville gjøre garantiansvaret gjeldende.

Preferanseaksjekapitalen ble innløst 1. juli 1953, men NSB mente at Hydro fortsatt var forpliktet av transportavtalen, og at fraktinntektene fremdeles skulle skaffe samme dividende selv etter innløsningen. Hydro svarte at amortiseringsfondet var oppbrukt til innløsningen, og at denne regnskapsposten var borte. Hva skulle man da forrente til?

Selve Bratsbergbaneselskapet ble formelt oppløst først i april 1956. I løpet av de årene banen hadde gått med underskudd, hadde Hydro-selskapene skutt inn hele 11 millioner kroner. Hydro fikk avtalt nye fraktsatser i 1956, men avtalen inneholdte fortsatt en garanti om driftsoverskudd og en transportforpliktelse. Senere oppnådde Hydro en gunstigere fraktordning, med kvantumrabatter, men hadde liten glede av disse under nedtrappingen i slutten av 60-årene. I 1965 lå Hydros godsmengde på banen på 620.000 tonn årlig. Fire år senere lå den under 500.000 tonn. Fra 1964 til 1970 regnet Hydro med en merutgift på hele 8,3 millioner i form av frakt fra Rjukan mot å samle all sin produksjon på Herøya.

Grunnen til transportnedgangen var overflytting av kalkammonsalpeterproduksjonen til Herøya. Faktisk verserte det fra høsten 1963 planer om å bygge ledninger for oksygen og ammoniakk fra Rjukan helt til Herøya. Planene ble imidlertid stilt i bero fordi Bratsbergbanen fikk 18 tonns akseltrykk, noe som sparte store investeringer i jernbane- og fergemateriell.

Nedgangen frambrakte ny frykt om et eventuelt garantiansvar for overskudd på Bratsbergbanen. Hydro beregnet selv i 1964 at NSBs inntekter ville bli redusert med vel fire millioner om ferdigvareproduksjonen på Rjukan ble nedlagt, og resonerte at NSB derfor burde være interessert i at produksjonen ble opprettholdt. Kanskje dét kanskje ga grunnlag for nye forhandlinger? Heldigvis for kriserammede Hydro på Rjukan, klarte man i 1974 å avtale nye kvantumsrabatter som startet ved 50.000 tonn.

Også senere dukket garantispørsmålet opp. Hydro konstaterte i 1983 at NSB hadde økt fraktsatsene med 70 prosent på 10 år. Bilfrakt begynte å se konkurransedyktig ut, og faktisk var en del av ammoniumnitratet fra Rjukan allerede blitt transportert på bil. Hydro påpekte at Bratsbergbaneselskapet ble oppløst tre år etter at preferanseaksjene ble innløst, og at banen deretter var blitt en del av NSB-nettet. "Det er ikke grunnlag for å anse...en evigvarende garanti for driftsoverskudd på en av NSBs strekninger," påpekte Hilde Myrberg ved Hydros juridiske kontor.

Men Hydro var mer usikker på transportforpliktelsen. Trolig heller ikke den var ment å bli evigvarende, men man kunne likevel ikke være sikker på å få medhold i retten. Om selskapets sak sto aldri så sterkt "...bør (vi ikke) gå ut og hevde det overfor NSB - så klar er ikke løsningen," mente Myrberg.

Hydro tok likevel mot til seg i 1984 og informerte NSB, til tross for at Bratsbergavtalen ikke var sagt opp, at selskapet ønsket å overføre cirka 50.000 tonn i året til lastebil. For øvrig fikk selskapet en ny rasjonaliseringsgevinst ved at Bratsbergbanen ble åpnet for 20 tonns akseltrykk for ammoniumnitrat til Herøya.

Trafikksvikt og nedlegging
Det gikk imidlertid ikke lenge før slike vurderinger var uten praktisk betydning. Den 1. juli 1991 ble den siste rest av Hydros tradisjonelle kjemiske produksjon på Rjukan nedlagt. Bare fire dager senere ble godstrafikken på Tinnosbanen innstilt. Jernbanetransport av gods mellom Rjukan og Skiensfjorden var blitt uaktuell, og siden er det ingen som har nevnt noe om en garanti for overskuddet på Bratsbergbanen.

Da det siste godstoget kjørte ut fra Rjukan stasjon 4. juli 1991 var passende nok diesellokomotiv Rj.B. 21 med. Loket skulle ned til Herøya og gjøre tjeneste der hvor Hydros kunstgjødselproduksjon i Telemark er blitt samlet - en produksjon som opprinnelig ble muliggjort takket være Rjukanbanen, og opprettholdt takket være Bratsbergbanen.