Følgende er hentet fra kapittel 4 i boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr", Maana Forlag, 1995.

Rjukanbanen er spesiell ikke minst fordi den er Norges første elektrifiserte jernbane med en normal sporvidde på 1435 mm. Tinnosbanen og Vestfjorddalsbanen fikk slått på strømmen i 1911, hele 11 år før NSBs første elektrifiserte strekning, Oslo-Brakerøya. Industrigiganten Hydro innførte altså ikke bare en banebrytende elektrokjemisk teknologi, men anvendte i tillegg en transportteknologi som inntil da nesten var ukjent i Norge. Bare den smalsporede Thamshavnbanen i Sør-Trøndelag var tidligere ute - i 1908 - med elektrisk jernbanedrift her i landet.

Konsesjonssøknaden for Rjukanbanen gjaldt både damp og elektrisk drift, men man lot det skinne igjennom at el- drift ville bli valgt: "Banens hovedtracé tænkes lagt gjennem Tinnelvens dalføre...fordi denne linie bliver den billigste i drift for selskabet, særlig ved elektrisk drift..." Om man hadde lagt linjetraseen gjennom øvre del av Heddal, ville stigningen ha gjort det nødvendig å stasjonere et ekstralokomotiv midt ute på linjen. Med trasé gjennom Tinnedalen kunne dette ekstraloket stå på Notodden. Dessuten hadde "...den interessegruppe, der skal skaffe den fornødne kapital til banen... store økonomiske interesser at varetage i dette dalføre (Svælgfosanlægget m.m.)."

Norsk Transportaktieselskab fikk hjelp av Aktieselskabet Kristiania Elektriske Sporvei til å sammenligne damp og elektrisk drift, og til å utarbeide et anbudsprogram. Det ble tyske Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) i Berlin som fikk oppdraget. En måned etter at AEG hadde levert sin beskrivelse av hvordan arbeidet var tenkt utført, fikk Rjukanbanen 7. juni 1910 konsesjon for kontaktledning. Ifølge avtalen med AEG skulle den komplette kjøreledningen med jernmaster koste 206.000 kroner, de elektriske delene til tre store og to små lokomotiver 210.000, omformerstasjonen 128.000, og en revisjonsvogn 19.000 kroner, totalt 563.000 kroner. Et sluttoppgjør fra 14. mars 1913 antyder imidlertid at den samlede regningen fra AEG bare var kommet opp i 511.446 kroner.


Strømmen slås på
Et utkast til en annonse og plakater 28. mars 1911 opplyser at "Det settes nu høyspent strøm på Tinnosbanens elektriske luftledning." Men en pålitelig rapport forteller om at el-drift på ihvertfall deler av Tinnosbanen startet først den 1. juli 1911 med strøm fra Svælgfos kraftstasjon. Den 12. juli gikk det første elektriske toget fra Notodden til Tinnoset, men banens elektriske anlegg ble ikke offisielt godkjent før 22. september. Etter den tid gikk banedriften med strøm bortsett fra kortere avbrudd.

På Vestfjorddalsbanen kjørte det første el-loket 30. november 1911. Vemork kraftstasjon var kommet i drift allerede 11. mai samme år, fire år etter Svælgfos, men hverken fabrikkene eller banens omformerstasjon på Rjukan kunne ta imot kraften før november. Kraftstasjonen Saaheim på Rjukan ble påbegynt i 1911, men ble ikke tatt i bruk før i 1915.

På Tinnosbanen ble strømmen til banens kjøreledning hentet hovedsakelig fra Svælgfos kraftstasjon, men i tilfelle driftsavbrudd kunne kraft også overføres fra Lienfos kraftstasjon via en 1984 meter lang kabel. Banen ble imidlertid alltid forsynt med strøm fra Svælgfos fordi det var der omformerstasjonen lå. Kraftstasjonenes tre-fase vekselstrøm på 11.000 volt og 50 perioder per sekund måtte nemlig transformeres ned til 500 volt, for så å bli kjørt gjennom en vekselsstrømsgenerator. Først da oppnådde man den valgte strømsspenningen for banedriften, én-fase vekselstrøm på 10.000 volt med en frekvens på 16 2/3 perioder per sekund.

Fra Svælgfos gikk fire forbindelsesledninger over elva opp til banen. En var ment som reserve, men innen 1916 var alle i bruk, den ene som tilførsel og de tre andre som tilbakeledning. Ledningenes diameter var 65 mm. Samme diameter hadde banens kjøreledning hvis normalhøyde var 5,5 meter over skinneoverkanten, men som kunne ha en minstehøyde på bare 4,5 meter.

På Vestfjorddalsbanen ble omformerne plassert i et tilbygg i vestenden av mursteinsbygningen Ovnshus I like vest for jernbanestasjonen på Rjukan. For sikkerhets skyld valgte man to omformere av samme type som på Svælgfos. En tredje omformer kom på plass i 1913.

Året før hadde Norsk Transportaktieselskab og Rjukan Salpeterfabriker underskrevet en kraftleiekontrakt der fabrikken skulle levere kraft til jernbanen frem til utgangen av 1940 tilsvarende 2.190.000 hestekrafttimer til to øre per kilowattime. Både omformermaskineriet og transformatorer forble banens eiendom helt til 1971 da Hydros energidivisjon overtok ansvaret for utstyret innomhus.


Barnesykdommer
Innen strømmen ble slått på i 1911 var bare tre av de fem bestilte el-lokene på plass. To av disse gikk på Tinnosbanen, mens det siste trafikkerte Vestfjorddalsbanen. Damplok måtte derfor ofte til som hjelpelok når det ble kjørt større tog.

Når de største togene på rundt 350 tonn kjørte oppover den bratte stigningen fra Notodden til Lisleherad måtte to omformere holdes i gang. Videre til Tinnoset holdt det med bare én omformer. Togrutene ble ordnet slik at det normalt bare var ett tog på linjen om gangen slik at det alltid var minst én omformer i reserve.

De største elektriske lokomotivene på 44 tonn var fire-akslet og hadde to pantografer, to hovedtransformatorer og fire el-motorer som drev lokenes aksler via tannhjulsutveksling. Strømmen fra kjøreledningen ble transformert ned før bruk i de én-fasede kommutatormotorene. Hver motor kunne tilføres strøm fra 90 til 280 volt og hadde en ytelse på 125 hestekrefter. Utstyret i de to-akslede lokene var i alt vesentlig det samme, men selvsagt "delt på to." Lokenes utforming ble i stor grad diktert av transporten over Tinnsjøen, det vil si av fergelemmenes fall på inntil 1:7, og de trange kurvene på fergedekkene.

Både el-maskineriet, kjøreledningen og trekkraften var fullstendige nykonstruksjoner, og i de fire første driftsårene dukket det stadig opp problemer. I omformerstasjonene måtte maskinenes "aktive jern" som det heter i en rapport, presses om. I én-faseledningene som kom ut fra maskinene, oppsto det hyppige kortslutninger, noe også kontaktledningen led av.

Problemer var det også med lokomotivene. Med sine altfor svake mekaniske deler, måtte motorene ofte repareres eller helt byttes ut. Statorviklingene i lok-motorene var dessuten for løst festet, noe som ofte ga isolasjonsfeil. Det forekom også flere tannhjulsbrudd. Etter kontrakten skulle reparasjoner og forbedringer av motorene skje uten driftsavbrudd, et vilkår som påførte AEG store utgifter.

Det var ikke bare mekanikken som var uutprøvd. Også ledelsen og personalet hadde problemer med å takle den forholdsvis nye teknologien.

"Saaheim Kraftanlæg meddeler at det...passerer strøm av ganske anseelig styrke gjennom kraftstasjonens sammenhængende jerndele, og at denne strøm skriver seg fra Vestfjorddalsbanen," meddelte Norsk Transportaktieselskabs Alf Scott-Hansen i 1915. Det viste seg at skinneforbindelsene som jordet banen manglet helt på den halvannen kilometer lange strekningen fra Granli øst for Saaheim til Rjukan stasjon på vestsiden, en livsfarlig situasjon for kraftstasjonens folk.

Uhell og dødsfall som skyldtes høyspentfaren dukket opp gjennom hele banens levetid. Etter en dødsulykke i lokstallen på Notodden i 1920, ble Rjukanbanen anmodet om å utarbeide nye forskrifter. Rjukanbanens ledelse rådførte seg da med sitt nærmeste "fagmiljø", Thamshavnbanen og de svenske jernbaner.


Spenningen øker
Episoden ovenfor var illustrerende for det driftsansvaret Rjukanbanen ennå hadde for Tinnosbanen, til tross for at Bratsbergbanen hadde vært i vanlig drift siden 1917. Da Rjukanbanen ble anlagt, fikk banens elektroingeniør kontorsted på Notodden gamle stasjon, og det var ikke før Rjukanbanens verksted ble overført til Rjukan i 1927 at ukerapportene fra Svælgfos omformerstasjon sluttet å gå om Rjukanbanen. For øvrig ble ikke Tinnosbanens driftsspenning satt opp til statsbanenes strømstandard på 15.000 volt før 1936, samme år som det ble åpnet for elektrisk drift på strekningene Kongsberg-Hjuksebø og Notodden-Borgestad.

På Rjukanbanen ble ikke overgangen til 15.000 volt gjennomført før 18. mars 1966. Når den endelig kom, var det hovedsakelig fordi banens gamle el-lok rett og slett hadde begynt å bli for dyre å holde ved like. Fra 1935 til 1955 kostet vedlikeholdet nesten 1,5 millioner, og Rjukanbanens folk mente at banen heller kunne ha kjøpt et nytt, større lok hvert tredje år for det det kostet å holde de gamle i gang. I 1966 ble de fleste av de gamle AEG-lokene, som hadde gått på Rjukanbanen i over et halvt århundre, ironisk nok erstattet delvis ved kjøp av NSBs aller første og dermed eldste el-lok, El 1.2001, og et søsterlok av samme type, begge bygget i 1922. Nye lokomotiver, nr. 9 og 10, med elektriske deler laget av det sveitsiske selskapet Sécheron i Genéve, var imidlertid blitt anskaffet allerede i 1958. Disse kunne motta både 10.000 og 15.000 volt, og ble koplet om samtidig som NSB-lokene ble tatt i bruk.

Rjukanbanen hadde for øvrig fått en ny omformer fra Sécheron i 1958. Denne omformeren ble montert ved inngangen til turbinhallen i Saaheim kraftstasjon sammen med en gammel AEG-omformer fra Svælgfos som reserve. Rjukanbanen hadde imidlertid dårlige erfaringer med Sécheron-omformeren som ga fra seg en meget sjernerende hyletone. Omformeren måtte utbedres av leverandøren i 1961, blant annet prøvde de å bygge den inn i et "hus" fylt med matter. I januar 1961 leverte Sarpsborg-firmaet Rich. Pfäffer en én-faset transformator som kunne omsette fra 10.500 til 15.000 volt. Også transformatoren ble plassert i Saaheim kraftstasjon, og kontaktledningen ble faktisk spenningsprøvet for 15.000 volt så tidlig som 6. og 7. mars 1961.

Med bakgrunn i problemene med Sécheron-omformeren ble det i begynnelsen av 60-årene vurdert å plassere en reserveomformer til en halv million kroner i Mæl kraftstasjon. På det tidspunktet hadde man bare de to omformerne i Saaheim kraftstasjon og snart ingen reserve ettersom den gamle omformerstasjonen ved Ovshus I skulle rives. Selv om det ble regnet som usikkert med bare de to gjenværende omformerne, ble en ny omformer på Mæl for kostbar. Baneledelsen tok heller sjansen på å benytte diesellok som reserve.

I 1971 inngikk Rjukan Fabriker og Norsk Hydro en avtale der banens ansvarsområde ved omformerstasjonen ble avgrenset til de utgående kablene fra Saaheims 10 kilovolt hovedanlegg. Driften av banens anlegg i kraftstasjonen ble deretter besørget av E-divisjonen/Kraftverkene for Rjukanbanens regning. På det tidspunktet besto anlegget av de to omformerne på Saaheim, med tilhørende igangsettingsapparater og spenningsregulatorer, og et fordelingsanlegg i kjelleren. Derfra gikk det ut to ledninger, den ene til Rjukan stasjon, og den andre til østsiden av banens tunnel gjennom Saaheim kraftstasjon.

Slik var driftsopplegget frem til Rjukanbanen ble nedlagt i 1991, men mot slutten var el-materiellet i en elendig forfatning. Bare den gamle reserveomformeren fra Svælgfos var i stand etter at Sécheron-omformeren "brant" i 1988. Overslag mellom omformerens viklinger ville kostet en million kroner å reparere, og dét fristet ikke med slutten så nær. Sécheron-omformeren ble skrotet, og alt som er igjen av den i dag er en lys firkant blant gulvflisene i kraftstasjonen.

Om ikke dét var nok, fikk begge de to Sécheron-lokene feil på drosselspolene slik at heller ikke disse kunne brukes mot slutten. Norsk Teknisk Museums gamle El 5.2039 fra 1927 måtte tas i bruk for å avvikle transporten på Vestfjorddalsbanen i nedleggingsåret 1991. Museet hadde for øvrig forpliktet seg å stille med reservelok da museet i 1987 fikk overta Rj.B. 14, NSBs opprinnelige El 1.

Da det siste toget gikk fra Rjukan stasjon 4. juli 1991, var det derfor femmer'n og Rjukanbanens to dieseldrevne Henschel'er som fulgte godsvognene til Mæl. Som en skjebnens ironi sto Rjukanbanens egne elektriske lokomotiver innelåste i lokstallen da landets første elektrifiserte normalsporede jernbane ble lagt ned.