MAANA FORLAG

Følgende er hentet fra kapittel 3 i boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr", Maana Forlag, 1995.

Anlegg og åpning

Anleggsarbeidet var alt i gang da konsesjonen ble gitt i juli 1907, og utover høsten skjøt jernbaneanlegget mellom Notodden og Vestfjorddalen fart for alvor med 600 mann i august og 700 i november. På det meste var 1400 arbeidere i sving i tunnelene, fjellskjæringene, gjennom skogdistrikter, over dyrket mark og på brostedene, stasjonstomtene og fergeleiene. Samtidig med jernbanebyggingen gikk man i gang med kraftstasjonen på Vemork og året etter fabrikkanlegget på Saaheim, som stedet het den gang. Ny Møsvannsdam var også under bygging. Alt i alt sysselsatte Hydro og den tyske gruppen gjennom felles selskapsdannelser over 2000 anleggsarbeidere på det meste. På Notodden hadde de hatt Svelgfoss-anlegget gående siden 1905, en prøvefabrikk fra samme år, og fra oktober 1907 den store salpeterfabrikken. Men den storsatsingen som nå var igangsatt i Vestfjorddalen, hadde ikke sin make og førte horder av anleggsfolk og en Klondyke- aktig travelhet til Notodden og Vestfjorddalen.

For bygdefolket må det ha fortonet seg som den reneste invasjonen, og det var virkelig noe av et hærtog ingeniører og anleggsarbeidere var med på når de temmet ville fosser og snodde jernbane gjennom trassig Telemarksnatur. Kanskje var det noe av et motto han formulerte, anleggssjefen, som proklamerte at så lenge han drev anleggene, hadde verken Gud eller Fanden noe å si i Telemark.

Fra alle kanter av landet kom de for å søke jobb og friste lykken. Her var bruk for tømrere, sagbruksarbeidere, jern- og metallarbeidere og hestekjørere, for å nevne noen av yrkesgruppene. Men først og fremst trengte anleggene fjellarbeidere i stort antall, ekte slusk som kunne bruke håndbor og feisel, svinge spaden og kjøre trillebår med stø hånd. Tunneler og skjæringer skulle sprenges bort, og hundretusener kubikk stein og jord flyttes på. Det var et hardt og krevende arbeid.

Noen ganger gikk det på livet løs. En oktoberdag i 1907 gikk et sandras i en stor skjæring nord for Tinfos Papirfabrik. Tre arbeidere ble begravet. Over 40 arbeidere deltok i det vanskelige redningsarbeidet med å finne de tre og grave dem fram. To kom levende fra ulykken, mens den tredje, en ung mann fra Akershus, omkom.

Boforholdene for anleggsfolket fristet ikke til familieliv, og de fleste kom alene. Improviserte løsninger med jordgammer og plankeskur var ikke uvanlig i begynnelsen, før brakkebyggingen hadde kommet ordentlig i gang. Og selv da kunne det være tøft. Utøy var et tilbakevendende problem.

På noen av anleggsstedene måtte man ordne maten selv, mens andre hadde hjelp av anleggskokker, som gjerne var gift med en brakkesjef eller en bas. Vi må anta at det var kvinnfolk med bein i nesa, siden de hadde en slik hærskare av menn å hamle opp med. Det fantes også kvinner med mindre stolte yrker, de prostituerte, og for å gjøre bildet av den brokete forsamlingen komplett, må brennevinslangerne nevnes. "Gaukerne" tjente sine penger på å selge ulovlig sprit til anleggsfolket, og det hendte vel at slusken selv kunne spe på inntekten på denne måten. Det var ikke for ingenting at særlig Vestfjorddalen fikk ry på seg for å være et lovløst sted.

En som arbeidet på Tinnosbane-anlegget var svensken Josef Osian Friberg, senere bosatt på Hjuksebø. Etter å ha livnært seg på jernverk, gårdsarbeid, anlegg og skogsarbeid siden ti- årsalderen, fikk han 29 år gammel høre om anleggene i Telemark. Til Notodden kom han utpå høsten 1907 og fikk arbeid ved Mørkkåsa i Lisleherad. "Jag räknar mig själv som bus från 1907 då jag kom til Tinnosbanen. Det har varit ett härligt liv med fyll og slagsmål, men jag har haft käcka kamrater," kunne Friberg fortelle mange år etterpå.

Slusken hørte til en selvbevisst og stolt yrkesgruppe som satte farge på anleggsstedene. De kunne nok være en prøvelse for omgivelser mindre robuste enn dem selv, men anleggssjefer og andre som hadde med dem å gjøre, beskrev dem oftest som reale karer og førsteklasses arbeidsfolk.

Bratte kneiker De største utfordringene for ingeniører og arbeidere var å finne i hver ende av Vestfjorddalsbanen og Tinnosbanen, nemlig fra endestasjonen på Notodden og opp Tinnelvdalen til Svelgfoss og i banens forlengelse fra Rjukan opp til det nye fabrikkanleggets store livskilde, Vemork kraftstasjon.

Fra Notodden til Svelgfoss, en strekning på cirka fem kilometer, går det bratt oppover med over 100 høydemeter. Tinnosbanen og Vestfjorddalsbanen skulle ellers ha en maksimalstigning på 15 promille, men opp gjennom de hengebratte fjellsidene med Svelgfossjuvet dypt under, måtte banen anlegges med en stigning på 27 promille. For å trafikkere denne etappen, var det nødvendig med to lokomotiver som trekkraft.

Enda steilere var Vemorksporet, sidesporet som nærmest ble klemt inn i brattlia mellom Rjukan og Vemork. Det sto ferdig i 1908. Stigningen var på 56 promille, eller sagt på en annen måte: Det steg 257 meter til værs på sine fem kilometer. Altfor bratt, mente statens eksperter - og sikkert mange av lokførerne som kjørte Vemorksporet i årenes løp. Men det gikk det også, og dette var som nevnt bare et sidespor myntet på selskapets eget transportbehov til og fra Vemork. Eyde moret seg i 1909 med å sette en støkk i et selskap bestående av statsråder, stortingsmenn, amtmenn og ordførere, som var på befaring. På det bratteste partiet lot han toget stanse og ba herrene se ned. "Nå skulle jeg i grunnen forlange noen konsesjoner av dere," bemerket generaldirektøren, før han slo opp latterdøra. Snart etter fortsatte befaringen, "i meget opprømt stemning," påpekte Eyde senere.

Ellers var det ingeniør-utfordringer som på jernbaner flest, med tunneler, broer og skjæringer. Den lengste tunnelen ble anlagt under selve Notodden by og var 250 meter lang. Her foregikk sprengningsarbeidet på rundskift, til stor irritasjon for folk som fikk nattesøvnen ødelagt av skuddsalver og rystelser. Det lengste brospennet måtte til ved Storemo, en mil fra Notodden stasjon. Det målte 67 meter.

Sam Eyde hadde det øverste ansvaret for byggeledelsen av Tinnosbanen og havneanlegget ved Notodden, mens Sigurd Kloumann var ansvarlig for Vestfjorddalsbanen og havneanleggene ved Tinnoset og Rollag samt fergetrafikken og lektertrafikken. Advokat Per Rygh tok seg av det juridiske. Under seg hadde Eyde Kristoffer Holmboe som byggesjef for Tinnosbanen, og under ham igjen virket avdelingsingeniørene Leif Nielsen og Hjalmar Waaden, samt ingeniørene Pauss, Johnsen, Abel og Broch. Under Kloumanns ledelse virket Fr. Kallenborg Johansen og Johan Støre. Deres assistenter var ingeniørene Østlyngen, Holmvik, Stig, Trønnes og Heyerdahl. Ingeniør Jens Poulsson, senere sjef for Rjukan Byanlæg, ledet arbeidet på Vemorksporet.

Til kraftutbyggingen og industrireisingen i Telemark, knyttet ikke Eyde bare til seg gode ingeniører, men også et knippe dyktige arkitekter. En av dem var Thorvald Astrup, og de seks stasjonsbygningene ble oppført etter hans tegninger.

Lokomotiver I april 1908 ble et lite smalsporet damplokomotiv tatt i bruk for å kjøre stein til Storemo bro. Måneden etter, da de første skinnene på Tinnosbanen ble skrudd fast, kom det første bredsporede lokomotivet, kjørt opp i deler og satt sammen ved Graver gård av en tysk montør. Herfra startet skinneleggingen, for tunnelene mellom Notodden og Lisleherad var ennå ikke ferdige. Senere ble nok et bredsporlok satt inn på den andre siden av Storemo bro. Vestfjorddalsbanen fikk sitt første lokomotiv i juni 1908. Planen var at hele linjen skulle bli sammenhengende ferdig i løpet av sommeren, men det skulle komme hindringer i veien.

Flom Storemo bro ble åpnet for provisorisk skinnetrafikk i mai 1908, men gleden over å ha fått den på plass ble kortvarig. Regn i dagevis hadde nemlig skapt storflom i Skiensvassdraget, og det kulminerte med voldsom styrke 3. juni. Rjukanbrygga på Notodden lå under vann, og oppe i Tinnelva arbeidet folk febrilsk med å redde broa. Vannmassene truet med å undergrave den ene pilaren som sto ute i elveleiet, og trær ble hugget og senket i vannet for å verne den. Men ved middagstider, like etter at ingeniør Samuelsen hadde gått over broa, veltet pilaren og hele stålkonstruksjonen på 150 tonn styrtet i elva, hvor den ble ytterligere smadret av tømmervaser. Man innså raskt at restene ville måtte sprenges vekk, og broa bygges opp på nytt. Eyde reiste i sin røde automobil fra Kristiania for å inspisere skadene og konstaterte at her ville det bli forsinkelser.

Streik Det var likevel storstreiken i 1908 som skulle volde Sam Eyde og utbyggingsselskapene størst hodebry. De lange lønningsperiodene hadde fått det til å murre. Arbeiderne ved 1. avdeling, Notodden-Mørkkåsa, hadde vinteren før streiken brøt ut gjort flere henvendelser til ledelsen med forespørsel om å få lønningsterminene forkortet med utbetaling hver 14. dag. Det var et problem, særlig for de med familie, å vente i ukesvis på å få lønna utbetalt. Men da de samme arbeiderne i stedet for kortere lønningsterminer, opplevde at lønningen lot vente på seg i fem uker, sprakk tålmodigheten. På et massemøte på Svelgfoss søndag 31. mai besluttet man å nedlegge arbeidet hvis det ikke ble forhandlinger om disse spørsmålene innen 6. juni. Sam Eyde satte seg i bevegelse og meldte selskapene inn i Norsk Arbeidsgiverforening. Det ble forhandlinger, men ingen løsning, og 29. juni var streiken et faktum.

Noen dager senere opplyste Karl Mossfeldt, formann i Notodden Arbeidsmandsforening, til avisa Varden at tilsammen 2120 arbeidere var i streik. Av disse var 1600-1700 organisert i Norsk Arbeidsmandsforbund. De øvrige organiserte var blant annet jern- og metallarbeidere og tømrere, mens 145 var uorganiserte.

Det første normalsporede lokomotivet, kalt "Valdresmerra", fikk en selsom velkomst midt under streiken. Lokets ramme var kommet fram til østsiden av Tinnelva, og byggesjef Kristoffer Holmboe forespurte en av sine formenn om oppsynsmenn og funksjonærer kunne flytte loket til den andre siden, der det skulle settes sammen og brukes. Den meget korrekte formannen henvendte seg imidlertid til den lokale streikekomiteen - som selvsagt gikk imot. "Det var selvfølgelig meningen å ikke få blandet de streikende inn i saken," skrev en sint Holmboe tilbake.

To uker etter at streiken startet, sa de uorganiserte sagbruksarbeiderne i Vestfjorddalen opp sine plasser, og dermed ble det slutt på saging av sviller. De lokale vognmennene fulgte opp og gjorde felles sak med arbeiderne, og i slutten av juli ble streiken ytterligere utvidet ved at også Notoddens avdeling av jern- og metallarbeiderforbundet fikk beskjed av landsorganisasjonen om å legge ned brobyggingen på Tinnosbanen.

En ny runde ved forhandlingsbordet i august endte i en overenskomst, men et flertall blant de gjenværende arbeiderne avviste forslaget, og fagforeningsledelsen stilte seg solidarisk med dem. Det hjalp ikke at selskapene ved oppslag erklærte at arbeidere som ikke var villige til å gjenoppta arbeidet, måtte ut av brakkene innen en uke. Ingen av de streikende meldte seg som arbeidsvillige ved fristens utløp. Mens dette skjedde kom Kong Haakon på besøk til Notodden etter invitasjon fra Eyde. Generaldirektøren skulle nok gjerne hatt en annen ramme rundt denne begivenheten, som ble utnyttet for hva den var verdt av de streikende og deres støttespillere: "Mandag skal kongen deropp for ved Eydes side at la sin sol skinne over de havarerte arbeiderhjem," het det sarkastisk i Bratsberg-Demokraten, som konkluderte med at de kronede hoder hørte overklassen til.

Konflikten fortsatte og temperaturen steg, men til slutt satte direktørene Eyde og Kloumann Arbeidsgiverforeningen på gangen og tok direkte kontakt med Arbeidsdepartementet. Dette utviklet seg til nye forhandlinger i september, nå med statsråd Nils Claus Ihlen som meklingsmann. Utålmodige etter å få en løsning på konflikten, firte nå selskapene på en rekke punkter, og det ble enighet om en ny overenskomst. Denne gangen ble det solid flertall for overenskomsten blant arbeiderne. Arbeidsgiverforeningen ville riktignok ikke godta den, men Eyde løste saken ved å melde selskapene ut av foreningen. Mandag 6. oktober kunne arbeidet gjenopptas, og en lettet skare av anleggsfolk kunne ta fatt der de slapp.

Midlertidig drift På grunn av streiken måtte skinnelegging og grusing foregå vinteren 1908-1909, men det gikk sin gang, og i løpet av januar ble også fergeleiene ved Tinnoset og Rollag ferdige. 18. februar gikk det første toget fra Notodden til Vestfjorddalen. Over vannet gikk ferden med trefergen "Tinnsjø" med "Skarsfos" som slepebåt. Den første jernbanefergen kom ikke før etter at banen offisielt ble åpnet.

Med midlertidig drift på jernbanen ble det fart på transport av anleggsmateriell og varer, og for de som jobbet på anleggene i Vestfjorddalen, var det selvfølgelig kjærkomment å få skyss med toget oppover, selv om det nærmeste man kom en passasjervogn var en grusvogn med hønsehus, populært kalt "Finkan", som er svensk for arresten. Men den hadde ikke rom for mange. Passasjerene måtte foreløpig ta til takke med å sitte på sementsekker, på en kullhaug eller hvor de kunne finne seg plass. Da de store turbinrørene til Vemork ble fraktet oppover, var dette en ettertraktet plass når det var snøfokk eller regn. I diameter var rørene opptil en manns høyde, men det trakk som i en skorsteinspipe der inne, og vinterstid var det en kald fornøyelse å sitte med baken på det kalde jernet i sot og røyk fra lokomotivet. Daværende lokfører Aksel Lunder mintes en episode ved påsketider i 1909 da skuespiller Harald Stormoen fra Nasjonalteateret skulle til Rjukan på opplesningsaften og ble anvist plass i et slikt rør: "Da vi kom til Lisleherad kom han fram til oss på loket og ba så tynt som en to-skilling om han kunne få stå på loket, ellers frøys han i hjel, påsto han." Lunder og fyrbøteren hadde ikke store albuerommet i førerhytta, men forbarmet seg over den forfrosne skuespilleren og slapp ham inn i varmen. "Ja, det var ingen fornøyelsesreise å dra på kulturturné i de dage," berettet Lunder senere.

Åpning Den offisielle åpningen av Rjukanbanen fant sted på Notodden stasjon mandag 9. august og fortsatte med tog oppover til Tinnoset, båtfølge over Tinnsjøen og nytt tog til Saaheim stasjon. Åpningen fikk sin verdige avslutning på Admini, der festlighetene varte til over midnatt.

Kong Haakon hadde kommet til Notodden via Kongsberg med bil dagen i forveien, og på Notodden stasjon ble han hilst med et "Leve Kongen!" fra generaldirektør Eyde og hurrarop fra festpyntede gjester og en stor folkemengde. Atmosfæren var avgjort lettere denne solfylte augustdagen enn den hadde vært ved besøket under storstreiken året før. Om ikke klassekampen var glemt, var det nå grunn både for arbeidere og industriherrer til å glede seg over at en viktig milepæl for Rjukan-satsingen var nådd.

I sin åpningstale innledet Eyde med å si at Rjukanbanen representerte et betydningsfullt ledd i landets utvikling, og at åpningen ville stå som en merkedag i Telemarkens historie. Transportlinjen var skapt av den nye industriens behov. For, påpekte Eyde, Rjukanfossen trengte jernvei for å nå havet, den trengte en kommunikasjonslinje for sin industrielle utvikling. "Og derfor er denne Bane med fuld Ret kaldet Rjukanbanen, thi det er Rjukan som har skabt den." Avslutningsvis poengterte han at de tilsammen seks millioner kronene det kostet å anlegge transportlinjen, var framkommet uten tilskudd fra stat eller kommune.

Etter Eyde fikk Hans Majestet ordet, og i en kort tale ønsket han banens vedkommende og distriktet tillykke med utført arbeid og erklærte Rjukanbanen åpen for alminnelig trafikk. Etter åpningshøytideligheten på Notodden stasjon, gikk de innbudte gjester inn i det ventende tog ført av driftsbestyreren selv, Fr. Kallenborg Johansen sammen med lokførerne Ole Joh. Sandven og Aksel Lunder og fyrbøterne Larsen og E. Wesenlund. To lokomotiver utgjorde trekkraften, og foruten kongevognen var toget utstyrt med en tredjeklasses boggivogn og to bagasjevogner.

På Tinnoset tok kongen seg tid til å se Tinnosdammen og bryggeanlegget, før han og hans følge steg ombord i motorbåten "Jarl" og seilte over Tinnsjøen sammen med statsminister Gunnar Knudsen, statsråd Nils Claus Ihlen, generaldirektør Eyde og en del av selskapenes direktører. De øvrige benyttet dampskipet "Gausta", mens slepebåten "Skarsfos" tok bagasjen.

På Notodden hadde kongen blitt presentert for Hitterdal herredsstyre med ordfører Tinne i spissen, likeledes med Gransherreds folkevalgte på Tinnoset. Vel ankommet Rollag, ble kongen møtt av Tinn herredsstyres medlemmer, pent stilt opp på geledd av ordfører og tidligere underoffiser Knut Høljesen Klonteig. "Og så roper vi et 3 x 3 hurra for den vennesæle kong Oscar II," skal ordføreren ha uttalt, skyndsomt rettet til kong Haakon den 7. Hans majestet var imidlertid like blid.

Ferden fortsatte oppover til Rjukan, og dagen ble avsluttet med storslått festmiddag på Admini. Her var nok ingen anleggsarbeidere representert, men glemt var de ikke, og det er flere eksempler på at de som bygde banen også ble spandert en feiring. Ingeniør Nielsen sørget for en tilstelning etter at arbeidslaget som hadde sprengt tunnelen under Notodden var ferdige, og her takket han dem for å ha holdt ut med tunge tak og mange, kalde arbeidsdager. En av dem som var med på skinneleggingen, Alfred Schøld fra Uppland i Stockholms län, senere bosatt i Nesbyen i Hallingdal, kunne i ettertid fortelle at hans arbeidslag ble budt på fest dagen før åpningen. Festen var nok litt saktmodig etter sluskens målestokk, men de fikk da kaffe og smørbrød, øl og en liten dram.

Viderverdigheter En av dem som ikke fikk tid til festligheter var daværende fyrbøter på Vestfjorddalsbanen, senere lokfører, Karl Sørum. Til gjengjeld fikk 20-åringen en minnerik arbeidsdag ombord på lokomotivet åpningsdagen. Sørum hadde gått på jobb klokka 13 dagen i forveien og stått på hele ettermiddagen og natta. Det var lite folk, og han fikk ikke avløsning. Dermed måtte han trå til også på åpningsdagen. Toget med kongen og følget skulle gå fra Rollag klokka 16 presis. Det holdt, men ikke uten viderverdigheter for lokfører Karl Andersen, overkonduktørene Emil Granlund og Martin Nesbakken og Sørum selv. Den dagen smalt det nemlig et hjullager, og Andersen og Sørum måtte til smia på Rollag og få støpt et nytt på rekordtid. De måtte også til Miland for å ta inn kull og vann, og tiden gikk. Da de endelig kom til Rollag igjen, så de følget av båter komme sigende rundt Håkanesodden. "Spring opp og skift, så skal jeg pynte toget," sa Andersen. Han satte opp flagg og pyntet så godt det kunne gjøres, mens Sørum barberte seg. Da han kom springende tilbake var kongen gått i land for å hilse på herredsstyret. Lageret banket stygt på turen oppover, men det gikk fint.

På Rjukan ble de to passasjervognene koblet fra og kongen steg av for å ta hesteskyss videre. For det øvrige følget skulle toget fortsette til Vemork med åpne grusvogner med benker. På Rjukan måtte de ta inn vann og kull, men i all travelheten ble skuffa glemt igjen. Det merket Sørum da toget var i gang og dampet oppover Vemorksporet.

- Heldigvis var kullstykkene nokså store, og det berget meg. Jeg klarte å holde dampen på topp ved å lempe inn for hånd, fortalte Sørum. Lokfører Andersen syntes det hadde gått fint, og ingeniør Støre, som hadde stått på loket, hadde heller ikke merket noe. - Jeg lurte på hvorfor du lempet inn med hendene, så fin som du er i klærne, sa han.

Sørum sto på til kvelden, fikk en pause og tørnet på til det første ordinære toget klokka sju neste morgen. Og slik gikk Rjukanbanen inn i hverdagen.

- Dagen var en begivenhet for meg, uttalte Sørum mange år etterpå, og selv om han ikke fikk hilse på kongen, fikk han og kollegene 10 kroner hver i gave og en minnerik dag.