Følgende er hentet fra tolvte og siste kapittel i boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr".

Er det en sjel bak "Storeguts" solide stålkonstruksjon, eller var det bare innbilning at Norges største innsjøferge hadde mollstemt sine dieselmotorer og tutet sårt en varm juli-dag i 1991, som om den ba om nåde? Men det var ingen nåde. Toget som gikk fra Rjukan stasjon litt over klokka 10 torsdag 4. juli 1991 var det siste. Med stopp i ammoniumnitrat- og salpetersyreproduksjonen, var det også slutt på 82 år med trafikk på Rjukanbanen. Da "Storegut" forlot Mæl klokka 11.30 var det for å legge ut på sin siste ferd i Hydros tjeneste. Lasten besto kun av tomvogner som skulle selges eller skrapes og dessuten diesellokomotivet Rj.B 21 og el-loket 5.2039. Førstnevnte skulle selges, det andre skulle leveres tilbake til eieren, Norsk Teknisk Museum.

For karene på Rjukanbanen og fergen var det farvel til en arbeidsplass. For lokomotivfører Ivar Hansen sto pensjonisttilværelsen for tur etter 43 år ved banen. På vei nedover Gaustajordet rullet han seg en røyk og gløttet ettertenksomt ut på landskapet han hadde kjørt gjennom så mange ganger.

Arne Huseby var en annen av veteranene. Han hadde gått av med pensjon to og et halvt år tidligere etter 11 år som skipper på Tinnsjøen. I det siste hadde han steppet inn og hjulpet til ved behov. På turen tilbake fra Tinnoset fikk han selskap ombord av en av gamlekara, 81-årige Olav Jakobsen - tidligere snekker og deksmann - som var med allerede da dampfergen "Ammonia" gikk av stabelen i 1929. Praten gikk om svunne tider da "Ammonia" under krigen ankom Tinnoset overlastet med bærplukkere, om kalde vintre med halvmetertjukk is og om gamle kolleger.

En håndfull passasjerer hadde sikret seg plass på "Storeguts" siste tur. Blant dem var tidligere konduktør Erling Zapffe, som noen måneder i forveien hadde forlatt Rjukanbanen etter ni år og begynt i ny jobb i Hydros næringspark. Han var med for å ta et skikkelig farvel med sin gamle arbeidsplass.

På Tinnoset rullet lokomotiv og vogner av og ble tatt hånd om av statsbanens karer. Kolleger fra privat og statlig jernbane tok seg god tid til en lavmælt prat og et "takk for samarbeidet!" At det var vemod og en forbannet klump i halsen for mange, sto ikke til å nekte. Så lukket fergebetjent Ole Bjørn Bråtane porten ved baugen, og "Storegut" bakket ut fra Tinnoset. Fra fløyta kom det et par lange støt som et siste farvel, og på land svarte et av lokomotivene. Så bar det tomhendt og for full maskin tilbake til Mæl.


Bakgrunnen
Enkelt sagt ble Rjukanbanen nedlagt fordi Hydro ikke lenger hadde bruk for den. I 1970 fikk selskapet tillatelse til å avslutte persontrafikken på jernbanen og i 1985 også på Tinnsjøen. Det som var igjen var godstrafikken, som i det vesentligste dreide seg om Hydros egne råstoffer og produkter. Godsmengdene ble betydelig mindre fra 70-årene, noe som hadde sin årsak i at fabrikken mer enn halverte sin ammoniakkproduksjon fra 1967 til 1974. Da selskapet besluttet å legge ned siste rest av den tradisjonelle, kjemiske produksjonen på Rjukan, fjernet de samtidig det meste av grunnlaget for banens drift. Det som ville være igjen å transportere i framtida kunne med fordel gå landeveien, mente Hydro.

Året 1963 markerte begynnelsen på slutten for Rjukans kunstgjødselproduksjon. Det begynte med en meddelelse som daværende generaldirektør Rolf Østbye sendte ut til alle i arbeidsledende stillinger ved Hydros fire fabrikksteder. Her sto det at Norsk Hydro måtte gå i gang med et kostnadsreduksjonsprogram på bred front. Generaldirektøren nevnte også at "på grunn av nyere tekniske prosesser og endringer i markedsbehovet krever nitrogensektoren store investeringer de første år." Hva som lå i dette skulle snart bli klart, da Hydro i april gikk ut med sine planer om en ny ammoniakkfabrikk basert på olje. Det var et epokeskifte innen kunstgjødselproduksjone Norsk Hydro nå sto overfor, og den elektrolysebaserte prosessen, slik den foregikk på Rjukan, var i ferd med å bli utkonkurrert.

Konsekvensene for Rjukan ble ikke klart uttrykt med det samme, men høsten 1963 begynte rykteflommen om hva som var i gjære. I desember hadde avisene fått rede på planene: "Rjukan kalksalpeterproduksjon skal nedlegges," "Antallet ansatte ved Rjukan Salpeterfabrikker vil synke med nær 250 mann," het det i overskriftene.


"Rjukan-situasjonen"
Nyheten kom brått og uventet på de fleste, og det var ikke så rart, for når man så seg rundt på Rjukan var det en vekst og en velstand som tydet på lyse utsikter for stedet og lokalbefolkningen. Hydro-konsernet gikk jo med 134 millioner kroner i overskudd. Gjødningeproduksjonen var i vekst, og på Rjukan produserte de alt hva remmer og tøy kunne holde. Rjukanbanen hadde sine travleste driftsår i denne perioden.

Til tross for løftene om at ingen skulle sies opp, var nyheten om drastisk bemanningskutt og delvis produksjonsnedleggelse et illevarslende sjokk. Det ble også begynnelsen på en vond og tøff tid for Rjukan-samfunnet, snart kjent som "Rjukansituasjonen".

Etter å ha fått summet seg, kom kommunen på banen og mobiliserte tunge argumenter mot storkonsernets planer: "Det må være helt på det rene at den som omformer et bondesamfunn til et industristed har påtatt seg varige forpliktelser," skrev ordfører og rådmann til Hydro 10. januar 1964. Dette ansvaret ble "framhevet fra alle hold i Stortinget da Norsk Hydro i 1930-årene hadde planer om å overføre en vesentlig del av Rjukanvirksomheten til Herøya," påpekte de to og minnet om at selskapet i 1950 gikk med på konsesjonsvilkår som sa at "Vesentlige og mer varige innskrenkinger i ferdigproduksjonen på Rjukan må ikke finne sted uten industridepartementets samtykke."

Tinn kommune fryktet det verste med hensyn til Hydros planer og påberopte seg konsesjonsvilkåret. "...kommunen har en ubehagelig følelse av at det som nå gjennomføres, er første skritt på veien mot en langt mer omfattende nedbygging av virksomheten på Rjukan," het det i en uttalelse fra formannskapet til Hydro i juni 1964. Frykten for en mer omfattende nedbygging skulle vise seg å være begrunnet.


Kraft ut av dalen
I mai 1965 fikk statsråden i Industridepartementet et tykt dokument fra Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab lagt på sitt bord. Formelt sett var det en søknad om å få anlegge en 300 kV kraftlinje fra Rjukan til Flesaker. Enklere uttrykt ba selskapet om å få bygge ned det de hadde skapt på Rjukan og føre fossekraften ut av dalen. Og nå ble det klart for alle at det ikke bare sto om ferdigvareproduksjonen, men også ammoniakkproduksjonen med sine 500 arbeidsplasser. Dermed ba Hydro om å få gjennomføre en omstilling som i løpet av fem år ville redusere antallet ansatte på Rjukan Salpeterfabriker med 700. Arbeidsstokken i hjørnesteinsbedriften var på det tidspunktet cirka 1500 personer.

Tinn kommune ga Hydro svar på tiltale og pekte på at selskapet i realiteten søkte om en fullstendig fri disponering av all den kraft de disponerte på Rjukan, det vil si i alt 3 milliarder kWh. Det kunne ikke kommunen godta uten videre:

- Vi vil riktignok ikke kreve at Norsk Hydro skal fortsette en produksjon som ikke er lønnsom eller som tiden har løpt fra, men så lenge selskapet ønsker å disponere kommunens naturrikdommer, har de plikt til å skape ny virksomhet til erstatning for den gamle, erklærte kommunen.

Tinn kommune fikk ikke gjennomslag for kravet om minst 1500 industriarbeidsplasser, men det ble slått fast at "vesentlige og mer varige innskrenkninger av virksomheten ved Rjukan Salpeterfabrikker, utover den reduksjon som selskapet har varslet og som antas å bringe antall ansatte ned til 750- 800, må ikke finne sted uten samtykke fra Industridepartementet". Dette var vilkår som forøvrig ble gjentatt i 1975. Samtidig ble Hydro pålagt "å drive Rjukan Salpeterfabrikker på basis av produksjonen ved minst en av bedriftens hydrogenfabrikker". Som et bidrag til Tinn kommune i arbeidet med å bygge opp nye arbeidsplasser til erstatning for de som gikk tapt, ble Hydro også pålagt å betale inn et grunnbeløp og årlig avgift til et næringsfond og dessuten levere billig kraft til nye industribedrifter.

Rasjonaliseringen ved Rjukan salpeterfabrikker var godt i gang da Stortinget vedtok vilkårene for kraftutførsel i 1968, og den fortsatte jevnt og trutt i årene som fulgte, slik at bemanningen i 1987 var nede på 530. Fra 1960 hadde 1230 arbeidsplasser blitt borte. Det var dramatisk for Tinn kommune, der Hydro sto for nær halvparten av sysselsettingen.


Persontrafikken avvikles
Rjukanbanen og fergene måtte ta sin del av bemanningsreduksjonene og opplevde tiår med tøffe kutt i staben. Mange husker ennå konsulentgjennomgangene på 60-tallet da innleide konsulenter vendte hver stein på fabrikken og på jernbanen for å finne steder å kutte kostnader. Det begynte med konsulentfirmaet Asbjørn Habberstad A/S. I en periode fra 1962 til 1965 var de på visitt med jevne mellomrom og analyserte alt fra skiftetjenesten til virksomheten på driftskontoret. Resultatet ble omfattende nedskjæringsforslag som senere ble satt ut i livet. I 1970 fikk Rjukanbanen hjelp fra NSB-folk til en ny konsulentgjennomgang. Det resulterte blant annet i nedleggelse av persontrafikken på banen 31. mai 1970. To år tidligere hadde arbeidstogene blitt tatt bort.

Snart skulle også persontrafikken på Tinnsjøen stå i faresonen. Den første søknaden om å få slippe personbefordringen med fergene kom allerede i 1972, men det skulle ennå gå noen år før dette ble gjennomført. I 1978 ga departementet samtykke til delvis nedleggelse, slik at Hydro kunne innnstille fergeturene lørdag ettermiddag og på søndager. Telemark fylkeskommune samt Tinn og Notodden kommuner klaget på vedtaket, men klagen ble ikke tatt til følge. I 1985 fikk Hydro det som de ville. Kongen i statsråd fritok da Hydro Transport a.s. for sine konsesjonsforpliktelser til å opprettholde passasjertrafikken på Tinnsjøen. Denne gangen valgte kommunale og fylkeskommunale myndigheter å bøye seg for selskapets argumentasjon om stadig synkende trafikk og uforholdsmessig høye kostnader. Fra de ansattes side ble det uttrykt skuffelse over at "Storeguts" tid som passasjerferge skulle avsluttes og at kommmunene hadde gått inn for bussalternativet. Gjennom en av sine tillitsvalgte hadde de deltatt i drøftelser med Hydro-ledelsen om fergetrafikken og forsøkt å argumentere for en opprettholdelse av passasjertrafikken - uten hell.


Konsesjonssak for siste gang
Dødsdommen over Rjukanbanen ble avsagt i 1989. Året før hadde ammoniakkproduksjonen blitt nedlagt, og nå varslet fabrikkledelsen at fra juli 1991 skulle produksjonen av ammoniumnitrat og salpetersyre gå samme veien og trafikken på Rjukanbanen innstilles. Beslutningen var en naturlig konsekvens av konsesjonssaken som var oppe i Stortinget våren 1988. Hydro kunne vise til underskudd på Rjukan siden 1982, og hadde fått lov til å trappe ned sin tradisjonelle virksomhet og fortsatt føre ut kraft. Det var i alt 530 Hydro- arbeidsplasser på Rjukan da selskapet fremmet sin konsesjonssøknad, 50 av dem knyttet seg til kraftverkene. Mot en garanti om 350 nye og varige arbeidsplasser, bidrag til et næringsfond, samt 60 millioner kroner til bygging av en ny vei langs Tinnsjøen, fikk Norsk Hydro sin konsesjonssøknad innvilget. Veisaken ble koblet inn i konsesjonssaken nettopp fordi Hydro ville legge ned trafikken med jernbanen og fergene.

Avviklingen av ammoniakkproduksjonen skjedde som planlagt i 1988. I 1991 var turen kommet til ammoniumnitrat- og salpetersyrefabrikken og Rjukanbanen, som tilsammen hadde sysselsatt 112 personer. Bemanningen på Rjukanbanen og fergene var nå nede på beskjedne 24 mann. Ingen ble sagt opp, men for de berørte ventet en overgang til ny virksomhet, midlertidig sysselsetting eller pensjonering.

Sommeren 1991 ble salpetersyrefabrikken stoppet og demontert, så ble ammoniumnitratfabrikken kjørt ned, røyken forsvant fra fabrikken og til slutt skrudde man av strømmen på Rjukanbanen. Ny industri og tjenesteytende virksomhet hadde tatt over Rjukan fabrikker, nå omdøpt til Hydro Rjukan Næringspark. Industrigassproduksjonen ble gjennom selskapet Hydrogas videreført i ny fabrikk året, men den gamle epoken med kunstgjødselproduksjon var definitivt over.


Bevaringsverdig
"Riksantikvaren har gjennom de senere år søkt å finne fram til jernbanetekniske minnesmerker som i landssammenheng har en slik kulturhistorisk verdi at de må bevares for ettertiden. Rjukanbanen inntar en naturlig og viktig plass i denne sammenhengen."

Med denne uttalelsen slo riksantikvar Øyvind Lunde i 1992 fast at Rjukanbanen er bevaringsverdig. Siden har det fra flere hold vært arbeidet med bevaringsspørsmålet og en ny framtid for Rjukanbanen og Tinnsjøfergene i turistsammenheng. I juni 1994 ble både Rjukanbanen, Tinnsjøfergene og Tinnosbanen tatt med i Riksantikvarens store verneplan for tekniske og industrielle kulturminner og verneobjekter av nasjonal interesse.

Jernbaneentusiaster og andre interesserte har siden nedleggelsen i 1991 lagt ned mye tid og krefter for å bevise at det gamle transportsystemet fortsatt kan være liv laga. For å teste ut markedet ble det i tiden rundt og etter nedleggelsen kjørt flere turer med både Tinnosbanen, Tinnsjøfergene og Rjukanbanen. I juni 1990 arrangerte Norsk Teknisk Museum en ambisiøs tur med veterantog helt fra Oslo til Rjukan. Underveis nøt passasjerene dagens vin, "Ammonia Extra," mens dampfergen gled lydløst over Tinnsjøen en praktfull, norsk sommerkveld. 145 helt vanlige mennesker betalte over 1.500 kroner hver for å oppleve en meget annerledes weekendtur.

I 1993 var det igjen liv på Mæl stasjonsområde. Stasjonen var pusset opp med statlige sysselsettingsmidler i regi av Tinn kulturkontor, og det lokale turistkontoret opprettet filial og tilbød turistene guiding ombord i "Ammonia". På Tinnosbanen gikk det igjen passasjertog, og på Tinnsjøen seilte "Storegut" og rundet av sommeren med bluescruise som en del av Notodden Blues Festival. Hele 2570 bluesfrelste, skolebarn og vanlige turister reiste med fergen i løpet av disse sommerdagene. Sjansen ble også benyttet til å hente Sesam-toget til Rjukan til stor glede for rundt 800 barn og voksne.

I oktober 1990 ble Rjukanbanens Venner stiftet. Blant initiativtakerne var flere baneansatte. John-Ole Kanton var en dem, og han ble venneforeningens første leder. I november året etter ble NSB-mannen Kjell Sanni første leder i nystiftede Tinnosbanens Venner. For å gjennomføre turistturer, tok Tinnosbanens Venner og næringsselskapet Notodden Utvikling initiativet til oppretting av Stiftelsen Norsk Transportaktieselskab i juni 1993 med Roar Olsen som første daglig leder. Siden fikk stiftelsen flere aktører med på laget. For Rjukanbanen og fergenes del ble det Stiftelsen Rjukanbanen, etterhvert med Tinnosbanens Venner innlemmet, som fra 1997 tok føringen i bevaringsarbeidet med iherdig innsats fra Rjukanbane-veteraner og andre ildsjeler, med kommunene Tinn og Notodden samt Telemark fylkeskommune på eiersiden og midler fra blant andre Riksantikvaren i ryggen. I april 1998 ansatte stiftelsen Roar Olsen som daglig leder og driftsbestyrer på full tid. Sakte våknet Rjukanbanen til liv igjen - nå som et levende industriminne. Mandag 4. mai stevnet M/F "Storegut" ut fra Mæl med kurs mot Tinnoset og slippsetting. De som hadde vært med på bevaringsarbeidet, følte at en milepæl var nådd da skipet sto på tørt land og arbeidet kunne starte. Etter 14 dager med kontroller, målinger og bunnbehandling, var "Storegut" på vannet igjen. Ved roret stod pensjonert sjøkaptein Finn Magnussen. I løpet av 1998 ble det gjennomført 14 turer med "Storegut", blant annet for å lære opp mannskap. På høsten fikk ferga igjen passasjersertifikat, og det var klart for charterturer og turisttrafikk.

Dampferga "Ammonia" var ikke glemt. Her ble det fart på restaureringsarbeid og gjennomført kjelesjau. Riksantikvarens fartøyvernkonsulent var på befaring på begge skipene og uttalte at den høye vedlikeholdsstandarden var imponerende og burde opprettholdes.

Rullende materiell kom på sporet gjennom restaurering av gamle vogner og gjennom nyanskaffelser. To Henschel diesellok ble benyttet som trekkraft, mens Norsk Kulturråd i 1999 ga pengestøtte til arbeidet med "gjenopprettelse av elektrisk drift på Rjukanbanen". Totalt gikk det med 2,5 millioner kroner til drift og vedlikehold i 1998.

På en annen del av Hydros gamle transportlinje, Bratsbergbanen, var det forøvrig også krefter som jobbet for en renessanse for jernbanen, her med vanlig passasjertrafikk mellom Porsgrunn og Notodden som utgangspunkt i regi av det private selskapet TIMEtoget Bratsbergbanen AS, stiftet 8. juni 1999.