Følgende er hentet fra kapittel 10 i boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr", Maana Forlag, 1995.

Det var persontrafikk med Rjukanbanen fra starten til 1970. Hydros ferger hadde alminnelig passasjertrafikk fra 1936 til 1985. Holder vi fergetrafikken utenfor, reiste det noe sånt som fire millioner passasjerer med togene på Rjukanbanen i årenes løp, mer enn Norges samlede befolkning i sluttåret 1970.

Slutten av 40-tallet og femårsperioden fra 1957 til 1962 var markerte toppår i persontrafikken etter krigen. Da gikk togene tett også, og det skulle godt gjøres ikke å finne en avgang som passet. Noen blir likevel aldri fornøyd: Det fortelles at en mannsperson en gang stjal "trikken" og satte kursen mot Miland, der det var fest på samfunnshuset Onarheim!

"Trikken" var kallenavnet på arbeidstogene som pendlet mellom Rjukan stasjon og nedre bydel, senere mellom Rjukan og Mæl. Slik kom arbeidere og funksjonærer seg på jobb på fabrikken og hjem igjen etter endt arbeidsdag. Arbeidstogene var myntet på fabrikkens folk, men var også tilgjengelig for andre reisende. På den måten var "trikken" et ekstratilbud i tillegg til de vanlige passasjertogene mellom Rjukan og Mæl.

Videre var Rjukanbanen forbindelsen til og fra Vestfjorddalen, og tog i korrespondanse med fergene og statsbane-trafikken nedover i fylket var bindeleddet mellom Rjukan og omverdenen. For mange kunne Rjukanbanen kombinere nytte og hygge. Det beste eksempelet på det var vel tyttebærturene til Tinnoset om høsten, da bærplukkere i hundretall stevnet med fergen over Tinnsjøen.


Arbeidstogene
Det varte ikke lenge etter at fabrikkdriften på Rjukan kom i gang før behovet for transport av arbeidsfolk meldte seg. I januar 1913 kunne Sam Eyde fortelle til avisa Teledølen at egne arbeidertog var på trappene og at sidespor og perronger alt var under arbeid. Samtidig tok selskapet et krafttak når det gjaldt boligbygging, og nedover mot Ingolfsland og Tveito vokste bebyggelsen med Egne Hjem-boliger, nesten som forsteder til Rjukan sentrum. Og det var fra det nye stoppestedet på Ingolfsland at det første arbeidstoget med arbeidsfolk og funksjonærer gikk til fabrikken i månedsskiftet januar/februar 1913. Snart var "trikken" et kjent og kjært trekk i bybildet, der den skranglet av gårde mellom Rjukan stasjon og nedre bydel. I starten var det skiftepersonalet inne på fabrikken som kjørte arbeidstogene. De besto av gamle tilhengervogner fra Holmenkollbanen, trukket av et av de fyrløse damplokomotivene.

Ingolfsland-Rjukan er en strekning på cirka to kilometer, og turen tok fem minutter. Hydro-ansatte og familiemedlemmer kunne kjøpe månedsbillett til kroner 2,50 på Rjukan stasjon, mens konduktøren solgte enkeltbilletter til 10 øre.

Det begynte med 17 dobbeltturer eller 34 avganger i uka, og rutetidene var skreddersydd arbeidstidene på fabrikken med avgang til Rjukan stasjon morgen, ettermiddag og kveld og med retur etter endt arbeidsdag. Antall avganger og stoppesteder varierte i takt med utviklingen på Rjukan og fabrikken. I 1916, da Rjukan fabrikkanlegg II kom i drift, hadde arbeidstoget 116 avganger i uka, og nå hadde det kommet en ny holdeplass på Tveito, snaue 500 meter øst for Ingolfsland. I en periode gjorde arbeidstoget stopp også ved Mælandsovergangen mellom Mæland bro og Såheim krafstasjon og ved undergangen ned til sidegata "Blindtarmen", en holdeplass som offisielt het Øvre Plattform. På 30-tallet ble det noen færre avganger, mens rutetabellen for krigsåret 1942 forteller om 68 avganger i uka, nå mellom Rjukan stasjon og stoppestedet Øverland, som på dette tidspunktet ble flyttet en kilometer ned til Dale, midtveis mellom stasjonene på Miland og Rjukan.

Det kunne fortone seg som rene folkevandringen når arbeidere på vei til jobb veltet ut av vognene på Rjukan stasjon og satte kursen mot fabrikken. En telling fra månedsskiftet februar/mars 1929, da det gikk 16 arbeidstogavganger hver dag mellom Rjukan og Tveito, viste at de daglig fraktet over 1000 passasjerer. Men på det tidspunktet var også nyanleggene inne i en travel sluttspurt med et stort antall anleggsfolk på stedet.

Fra mars 1949 ble noen av arbeidstogene forlenget til Miland, og fra september samme år til Mæl. Deretter ble "trikkeruta" innbakt i den vanlige rutetabellen, og fra 1957 gikk samtlige tog mellom Rjukan og Mæl.


10 daglige togpar
Rjukans skinnegående kollektivtransport var imponerende i disse årene. På den 16 kilometer lange jernbanestrekningen gikk det for eksempel i 1962 10 daglige togpar på det meste, åtte på søndager. Alle var personførende, og arbeidstoget fra Mæl om morgenen og fra Rjukan om ettermiddagen hadde inntil seks stoppesteder mellom endestasjonene. Det var Buslåtten på Mæl, Miland stasjon, Skeie på Gaustajordet, Øverland stoppested ved Mår kraftverk på Dale, Bjørkhaug ved Tinngates forlengelse og Ingolfsland stasjon. Hyppig stopp gjorde også det såkalte skoletoget med avgang fra Mæl klokka 7.45. Ellers hadde de fleste togavgangene stopp iallfall på Ingolfsland, Øverland og Miland. I driftsåret 1961/62 hadde Rjukanbanen 82.538 reisende med toget. En tredjedel knyttet seg til arbeidstogene.


Korrespondanse
I årene med passasjertrafikk var Rjukanbanen i høy grad også forbindelseslinjen ut og inn av Vestfjorddalen. Viktige togforbindelser fra Rjukan var de som korresponderte med ferge og med tog videre fra Tinnoset, enten nå ferden gikk til Notodden, Skien, Oslo eller andre steder. Likeledes gikk det korresponderende tog fra de samme byene med forbindelse til Rjukan. I 1957 var det daglig to slike togavganger fra Oslo Vestbanestasjon med direkte forbindelse til Rjukan. Men reisetiden kunne falle lang. Lenge måtte passasjerene belage seg på en reisetid på mer enn sju timer, og bare ventetiden på Mæl, Tinnoset, Notodden og Kongsberg var på tilsammen halvannen time. Noe måtte gjøres, og i 1968 lyktes Rjukanbanen og NSB i samarbeid å gi de reisende et langt bedre tilbud med en normal reisetid mellom Rjukan og hovedstaden på 5 timer og 25 minutter.

I dag gjør riktignok ekspressbussen turen unna på tre og en halv timer, men så får heller ikke dagens Oslo- reisende med seg den fine fergeturen over Tinnsjø!


Direkte sovevogn
Når reisetiden er lang, kan komfort være et botemiddel. Da kan reisen bli som en drøm, og det var bokstavelig talt det som skjedde i 1928, da Norsk Transportaktieselskab i samarbeid med NSB satte opp et ukentlig sovevognstilbud mellom Rjukan og hovedstaden. Passasjerene kunne krype til køys i 2. eller 3. klasses sovevogner på Rjukan stasjon om kvelden og være i Oslo morgenen etter, og tilsvarende den andre veien.

Den første direkte sovevognen avgikk fra Rjukan stasjon torsdag 15. november og hadde 16 passasjerer. Forhåpentligvis våknet de uthvilte i Oslo dagen derpå. Den direkte sovevognforbindelsen ble innstilt fra 1. november 1933.


Tyttebærturene
Et artig innslag i persontrafikken på fergene var tyttebærturene til Tinnoset om høsten. De var for mange et lyspunkt i tilværelsen under krigen, og fenomenet fortsatte til ut på 60-tallet. Når det ble kjent at bærene var modnet på de frodige furumoene på Tinnoset og Gransherad, satte Rjukan- folk kursen nedover for å høste. Folk kom med ryggsekker, spann og spesiallagde aluminiumsbeholdere, noen rommet opptil 30-40 kilo. Nunna Asskildt var en av mange ivrige bærplukkere den gangen. Hun fortalte senere at det ikke var uvanlig med 100 til 150 passasjerer ombord i fergen på slike utfartsdager.

- Det var tettpakket med folk i kafeteriaen. Vi måtte omtrent stå i kø fra Tinnoset til Mæl for å få oss en kaffekopp på tilbaketuren, Det var koselige turer, og vi hadde mange trivelige stunder der nede på furumoene, fortalte hun i ettertid.

Noen bærplukkere kom mest for turens skyld og tok det ikke så nøye med hvor mange liter de fikk med seg hjem. De ivrigste dro ned dagen i forveien, overnattet ute og begynte grytidlig dagen etter. Menn og kvinner, barn og eldre, alle var med, og det summet av liv mellom furuleggene på Tinnoset på slike høstdager.


Turisttrafikken
Vestfjorddalen har tiltrukket seg turister siden forrige århundre. Med industriens inntog fikk dalen en ny attraksjon ved siden av flott natur, og jernbanen og fergene lettet tilgjengeligheten. Påska var en av de travleste periodene i året for Rjukanbanen når det gjaldt persontrafikken. Rjukan- folk og tilreisende skulle til fjells, og på Rjukan stasjon kunne det være nesten kaotiske tilstander når tusenvis av ski, alle påklistret jernbanens brune fraktlapper, skulle forenes med sin utålmodig ventende eier og sette kursen mot fjellet.

Mange husker også billigturene som tiltrakk seg store grupper med turister i sommerhalvåret. Det var et fenomen som skrev seg tilbake til 30-tallet, da Rjukanbanens og statsbanens folk midt i krisetidene med lavmål i trafikken, kom på den ideen å lokke turister til Rjukan. En augustdag i 1932 telefonerte statsbanene til Rjukanbanens ledelse og meddelte at 650 deltakere var i vente til billigreisen førstkommende søndag. Billetter var solgt i Oslo, Drammen og Skiensdistriktet, og interessen var stor. Over Tinnsjøen gikk ferden med dampskipsselskapets båt, "Tinn" og Hydros "Ammonia". Året etter ble Rjukan salpeterfabriker rammet av en to måneder lang produksjonsstans, grunnet vannmangel i Møsvann. "Det synes å være en nær opgave å forsøke å skaffe jernbanestrekningen Porsgrunn-Rjukan øket trafikk i disse stille dager," skrev Rjukanbanens ledelse i et brev til statsbanene. Som sagt, så gjort: Det ble nye billigturer, og slik fortsatte det gjennom hele 30-tallet. Rjukan var en reise verdt, mente turistene som i antall på flere hundre av gangen kom på sommerlig søndagsutflukt til industristedet.

Billgturene fikk en renessanse etter krigen, og rundturene som Rjukanbanen og NSB arrangerte i fellesskap med Rjukan på reiseprogrammet fortsatte til 1969.


Knutepunkter
Stasjonene var knutepunkter for person- og godstrafikken på banen. Hver av dem hadde sin plass i transportsystemet og sitt særpreg og hadde som regel et tilbud som favnet om mer enn billettsalg og godsekspedisjon. Jernbanekafeene var en del av servicetilbudet, og en av kafevertinnene som gjorde lykke hos de reisende var Martha Sanni på Tinnoset stasjon. Hun var gift med Kristoffer Sanni, som var stasjonsmester der fra 1939 til 1949. Like etter krigen var regjeringen Nygaardsvold på vei til Rjukan og ankom Tinnoset med nattoget. Det var slett ingen overflod i matveien den gangen, men fru Sanni var ikke rådløs da reisefølget bestilte frokost til overfarten på Tinnsjøen. Hun vartet opp med patentsmørbrød med karbonade og speilegg samt nysilet, kald melk og surrogat-kaffe. Statsminister Nygaardsvold ble så begeistret for traktamentet at han etterpå sendte henne et diplom og takket for frokosten på vegne av regjeringen. Slett ingen dårlig attest for jernbanekafeen på Tinnoset stasjon. Tinnosbanen, som fra 1920 hørte inn under statsbanenettet, hadde forøvrig persontrafikk til 1. januar 1991.

På Vestfjorddalsbanen var Rollag stasjon, omdøpt til Mæl fra 1921, møtestedet mellom jernbane og fergetrafikk. Her var det fergeanløp natt og dag, skifting av vogner ombord i fergen og ventende passasjerer som skulle videre over Tinnsjøen eller oppover mot Rjukan. Saaheim stasjon, Rjukan fra 1912, var endestasjon for passasjertrafikken og arbeidstrikken. Herfra gikk også sporene videre som forgreininger til skiftetomta, lokstallen og fabrikken og fra fabrikken videre til Vemork. Fra starten av var det ikke flere enn disse to stasjonene på Vestfjorddalsbanen. Mellom Rollag og Saaheim fantes bare stoppestedene Miland og Øverland. Men etter første verdenskrig fikk Vestfjorddalsbanen to nye stasjoner, nemlig Miland og Ingolfsland.


Miland stasjon
Miland stoppested fikk godsekspedisjon i 1917. Samtidig var man i gang med byggingen av en stasjon. Krigen forsinket dette prosjektet, men i januar 1919 var stasjonen ferdig. Ennå en stund kom den til å spille en beskjeden rolle, for det meste av trafikken til og fra Tinn-bygdene gikk med dampskipsrutene på Tinnsjøen til anløpsstedene på Fagerstrand, Sigurdsrud og Austbygde og fordelte seg derfra. Men dette skulle forandre seg.

"Efterat Tinn Dampskibsselskap har nedlagt dampskipstrafikken på Tinnsjø har godstrafikken til Miland stasjon øket i meget sterk grad idet praktisk talt all vareforsendelse til Tinn nu går via denne stasjon," het det i et brev Rjukan Salpeterfabrikers direktør sendte til hovedkontoret i 1938.

Nesten 20 år senere var det igjen snakk om trafikkøkningen på Miland stasjon. Da skrev overingeniør Peder Gjellan til hovedkontoret og ba om aksept for planlagte utvidelser og vedlikeholdsarbeider. "Utvidelse av Miland stasjon er det mest nødvendige av en rekke arbeider som bør gjøres for å bringe Rjukanbanes kontorforhold etc. mere i pakt med de krav som tiden og den vesentlig økede transportmengden stiller," påpekte Gjellan i brevet.

Miland stasjon hadde på dette tidspunktet det alt vesentlige av trafikken til og fra strekningen Øverland-Hovin. I dette nedslagsfeltet var det mange gårdsbruk og i tillegg 11 landhandlerier, diverse restauranter, herberger og turiststasjoner, fire snekkerverksteder og trevarefabrikker. Dessuten hadde Telemark vegvesen, Tinn kommunale elektrisitetsverk og Telegrafverket stasjoner her. Betjeningen på Miland stasjon måtte håndtere en salig blanding av ulike godsslag. Her var det husdyr, tømmer, slakt, ved, sand, subbus, mel, ploger, vegmaskineri, gassflasker, klorkalsium, sement, jernkonstruksjoner, kabeltromler og stolper, for å nevne noe. I tillegg kom passasjertrafikken til og fra bygdene, og daglig stoppet fem faste bussruter med passasjerer og pakkegodstrafikk.

- Vi hadde veldig stor godstrafikk på Miland, men også en del reisende. Det kom gjerne et par busser og et par lastebiler til hver togtid for å ta med gods og reisende videre, fortalte Kjell Asskildt, som begynte sitt virke på Rjukanbanen nettopp på Miland stasjon. Det var i 1942, og Asskildt var 18 år gammel. Stasjonen var bemannet med to mann. Erik Grønskei var stasjonsmester den gangen.


Ingolfsland stasjon
I bydelen Ingolfsland fikk man som nevnt stoppested med innføringen av arbeidstoget i 1913. Men ettersom hagebyen vokste seg stadig tettere med Egne Hjem-boliger og større leilighetskomplekser, følte man snart savnet av en skikkelig stasjonsbygning. Sommeren 1919 ble det besluttet at Rjukan byanlæg skulle oppføre en slik så fort som mulig og samtidig ble det åpnet kreditt på 162.000 kroner til byggingen. Planene gikk ut på en murbygning på cirka 200 kvadratmeter med vestibyle, venteværelse, såkalt damerom samt stasjonsmesterkontor og rom for gods- og billettekspedisjon. Uværsskur, pissoir og uthus hørte også med. Til jernbanebetjeningen var det tegnet inn to leiligheter i annen etasje, og dessuten skulle stasjonsbygningen få en romslig loftsetasje, også den med beboelsesrom. Arkitekt var her, som for stasjonsbygningene ellers, Thorvald Astrup.

På nyåret 1922 var Ingolfsland stasjon åpnet og kunne tas i bruk av de reisende. Et stort framskritt for de nedre bydeler, skrev Rjukan Dagblad i sakens anledning og pekte på at de reisende nå fikk hyggelige venteværelser å ty til i stedet for å måtte vente i all slags vær ute på perrongen.


Bussene overtar
Etter fete år på 50- og begynnelsen av 60-tallet, sto Rjukan- samfunnet overfor vidtrekkende omstillinger. Antallet ansatte på fabrikken gikk kraftig ned, og i rekken av innsparingstiltak forsvant arbeidstogene. Det siste gikk 25. mai 1968. Etter den tid ble det bare togavganger med tilknytning til fergens ankomst og avgang.

Perioden med persontrafikk på Rjukanbanen varte til 31. mai 1970. Trafikkbehovet var for lite til å forsvare fortsatt persontrafikk, argumenterte Hydro og fikk aksept for nedleggelse. Persontrafikken mellom Rjukan og Mæl ble overtatt av Tinn Billag i samtrafikk med Tinnsjøfergene og NSB. Fra før var Ingolfsland og Miland stasjoner blitt ubetjent. Nå ble de endelig nedlagt, mens Mæl ble ubetjent. Rjukan stasjon var den eneste betjente stasjonen igjen på linjen.