Følgende er hentet fra kapittel 1 i boka "Rjukanbanen - på sporet av et industrieventyr", Maana Forlag, 1995.

Historien om Rjukanbanen er en fortelling om et merkverdig og kronglete transportsystem med både jernbane og ferger, og fra starten også lektertransport nedover i Norsjø-Skienskanalen. Det er en historie om godstog og passasjertog og en innsjøtrafikk der ærverdige gamle D/F "Ammonia" og hennes 27 år yngre kollega M/F "Storegut" står sentralt, fartøyer som den dag i dag ligger ved kai på Mæl og taust vitner om et fordums industrieventyr av format. De virkelige hovedpersonene er likevel menneskene som holdt hjula i gang gjennom alle årene, sliterne som blåste liv i transportsystemet.

En av dem er Oskar Andersen, som fikk med seg hele Rjukanbanens 82-årige historie fra åpning til nedleggelse. Riktignok var han bare seks år gammel da Rjukanbanen offisielt ble åpnet i 1909. Men han husker godt at moren og faren ikledde seg og barna finstasen og rodde ut fjordarmen til Rollag (Mæl) for å overvære begivenheten. Familien hadde kommet til Rjukan fra Valdres høsten 1907 og Oskars far var snekker og tømmermann på jernbaneanlegget. Guttepjokken Oskar ble liten i menneskemylderet på Rollag stasjon, men han fikk et glimt av kong Haakon, og han så det blankpussede lokomotivet dra av gårde med sitt fine følge oppover Vestfjorddalen.

I 1991 var Oskar Andersen der igjen, nå 88 år gammel og forlengst pensjonert, denne gangen for å se det aller siste toget. Det kom nesten motvillig glidende ned mot stasjonsområdet og kaia. Vognene ble skiftet ombord i ferga, og så tok "Storegut" fatt på sin avskjedsseilas.

- Det var trist. En epoke var slutt. Det var trivelig så lenge banen gikk, sa Oskar Andersen da han ble intervjuet hjemme på Mæl i 1995, fortsatt sprek og med klare erindringer fra et langt liv.

Selv hadde han fergene som sin arbeidsplass fra 1922 til han gikk av med tidligpensjon i 1970. Han begynte som fyrbøter og ble senere maskinassistent, en stilling han hadde helt til han gikk av.

- Far hadde ikke råd til å gi meg mer utdannelse etter folkeskolen. Vi var mange søsken, og det var trange tider. Uten skolegang hadde jeg heller ingen mulighet til å stige i gradene. Men jeg var heldig som fikk arbeid på fergene. Det var stor arbeidsløshet på den tiden, og mange reiste til Kanada. Folk sto i kø for å få jobb.

Det kunne være et slit å jobbe i maskinen på fergene. Den første tiden gikk Andersen 12 timers vakter og hadde 24 timers fri. Rett som det var måtte han jobbe ekstra, og da kunne han stå fra sju om morgenen til halv to om natta uten ekstra godtgjørelse. Det ble bedre etterhvert, og lønna kom opp på et akseptabelt nivå.

- Vi hadde forholdsvis godt betalt, og jeg husker jeg tjente mer enn svogeren min på fabrikken, mintes Andersen.

Han har seilt alle selskapets fartøyer på Tinnsjøen. D/F "Hydro" tok unna brorparten av trafikken da han begynte, mens D/F "Rjukanfos", selskapets aller første ferge, gikk ekstraturer. I tillegg var fortsatt slepebåten "Skarsfos" og treferga der, selskapets aller første transportløsning, og med disse gikk Andersen blant annet turer til kvartsbruddet på Busnes. Så kom "Ammonia" i 1929 og "Storegut" i 1956.

- Jeg likte "Storegut" best, og det var ikke med noe tungt hjerte jeg gikk fra damp til motorferge. Det var mer slit å passe maskinene ombord på de gamle fergene.


Ikke noe leketøy
Peder Brunvoll (f. 1917), opprinnelig fra Harøya utenfor Molde, har to perioder på tilsammen 24 år bak seg på Tinnsjøfergene som maskinsjef og sjefsmaskinist. Sjefsmaskinist var han fra 1978 til 1984. Han er en av dem som kjenner D/F "Ammonia" best og kan fortelle mye om dampfergenenes særegenheter:

- Ammonia er ikke noe leketøy. Hun har to 20 tonns kjeler, altså 20 tonn med vann på hver kjel, vann som kommer under et voldsomt trykk. Hvis en sånn kjel springer, så blir det frigjort en energi som kan løfte en tankbåt på 10.000 tonn en kilometer opp i lufta. Det er det ikke så mange som tenker over. Det tar et døgn fra du fyrer opp første gangen. Men du kan ikke bare fyre opp for å få full steam. Det skal noe til for å varme opp 20 tonn vann. Du kan få full steam, og bunnen av kjelen kan fortsatt være iskald. Du må fyre litt hele dagen skal du ha jevn fordeling av varmen. Jeg kjenner rett og slett på kjelen med hånda. Fyrgangen er ikke isolert, så du kan kjenne det. Før du fyrer, tar det et par timer å fylle med vann, forklarte Brunvoll i 1993.


Fra hvalfangst til Tinnsjø-fart
Høyere offiserer som kapteiner og maskinsjefer til fergene, måtte Hydro ofte hente utenfor Rjukan. Om fergeskipperne ble det sagt at de helst skulle ha sertifikat som sjøkaptein med rett til å føre et hvilket som helst skip på et hvilket som helst hav, og da M/F "Storegut" kom, var minstekravet styrmannssertifikat av første klasse, det vil si at man hadde status som skipper på begrenset farvann. Det var sjelden noen vanskeligheter med å få erfarne skipsoffiserer fra handelsflåten opp på Tinnsjøen, fortalte tidligere overingeniør Peder W. Gjellan (f. 1910), som var på Rjukanbanen fra 1946 til 1960:

- Skipsoffiserene sto nærmest i kø. De prøvde å få sommervikariater for å få en fot innenfor. En kaptein kom direkte fra Amerikalinjen og hadde seilt store amerikabåter. De hadde gått ute så lenge at de var lei det hele. Så kom de til et sted der de kunne gå ombord på morgenen med matpakke og termos og komme hjem igjen om kvelden. Det var meget ettertraktede jobber.

En som både fikk en fot innenfor og senere fast ansettelse var Finn Kristoffersen (f. 1918) fra Nevlunghavn i Vestfold. Han begynte å seile på hvalfangst som 15-åring og var hvalfangstskipper da han kom til Rjukan første gang i 1954 som sommervikarierende kaptein på Tinnsjø-fergene.

- Som hvalfanger gikk jeg ledig fra mai-måned til september, og jeg søkte sommervikariatet i 1954 for å ha noe å gjøre utenom fangstsesongen. De bygde "Storegut" den gangen, og det ble en jobb ledig. Erling Sørensen spurte meg om jeg kunne ta den, og det gjorde jeg.

Men når sommeren var over og fergeskipperen var klar for en ny hvalfangstsesong, måtte han tåle munter vitsing om sommerjobben på Tinnsjøen:

- Du vet, de holdt på å le seg i hjel. "Tinnsjøen, er det noe å seile på? Flyr dere der med uniformer? Da har du vel nok med å børste av deg granbar?" var kommentaren. Jo, vi fikk'a gjennomgå, mintes Kristoffersen med en god latter.

Men Kristoffersen kom tilbake hver sommer og hadde selskap av mange saltvannsseilere på fergene. Siden ble det fast ansettelse og han flyttet med familien til Mæl. Der ble han boende i 23 år mens han virket som kaptein og førstekaptein.

Å få fast jobb på Tinnsjøfergene var som himmelrike for en familiemann som hadde 13 lange sesonger bak seg som hvalfanger. "Jeg var heldig som fikk den jobben," konkluderte Kristoffersen.


Kafe-vertinne gjennom 10 år
Kvinnene blir lett usynlige når man skal fortelle om en så mannsdominert arbeidsplass som Rjukanbanen, men visst var de der og bidro til å holde hjula i gang. Vi finner dem ikke som konduktører, stasjonsmestere eller styrmenn, men som kontordamer, telefondamer, vaskehjelper eller kiosk- og kafevertinner på stasjoner og ferger. En av dem er Olaug Andersen. Hun var ikke ansatt av Rjukanbanen, men som kafevertinne ombord på fergene gjennom 10 år, er hun i høy grad en verdig representant for Rjukanbanens kvinnelige minoritet.

- Det var fru Nesstrand som leide kafeen av Rjukanbanen, og jeg jobbet for henne. I ti år, fra 1953 til 1963, sto jeg ombord i kafeen på Tinnsjø-fergene, både "Rjukanfos", "Ammonia" og "Storegut", fortalte Olaug Andersen senere. "Storegut" kom i 1956 og overtok det meste av trafikken, men fru Andresen likte likevel "Ammonia" best. - Det var en herlig båt på alle måter, sa hun.

- Vi kalte serveringsstedet ombord for restaurant. I dag ville man vel kalle det kafe. Serveringen foregikk ved disken. Middag hadde vi bare på bestilling når det var selskaper, men vi kunne tilby de reisende smørbrøddisk med fine, gode smørbrød. Videre hadde vi vafler, lefser, wienerbrød, tobakk, sigaretter, sjokolade, brus og lesestoff. Mitt inntrykk var at alle skulle ha noe når de dro med fergen. Skulle de ikke ha et smørbrød, så kjøpte de iallfall en kopp kaffe, en sjokolade eller kanskje et prospektkort. Det kunne være svært mange mennesker ombord, og da var det travelt i restauranten. En gang kom kapteinen ned til meg etter turen. "Har De hatt det travelt?", spurte han. Ja, det måtte jeg svare bekreftende på. Vi var riktignok tre, fire damer der, men det hadde vært veldig mange mennesker på den overfarten. "Ja," sa kapteinen, "vi hadde nå 610 passasjerer ombord. Men det må De ikke si videre." Båten var jo ikke registrert for så mange.

Forholdet mellom de som arbeidet i kafeen og fergemannskapet, var det beste, kunne Olaug Andersen fortelle:

- Det var et utsøkt mannskap ombord, kjekke karer alle sammen, og vi hadde et alle tiders samarbeid. Jeg kan bare huske en eneste gang hvor jeg ikke møtte forståelse. Det var en gang strømmen ble borte. Den fikk vi fra maskinen, og jeg ringte ned for å gi beskjed. Maskinisten ga uttrykk for at det var viktigere ting å passe på enn å sørge for strøm til kaffekoking. Da ringte jeg opp på brua til kapteinen, og da skal jeg si deg det ordnet seg fort!


Fritt og godt
De fleste som hadde sitt virke på Rjukanbanen og fergene forteller med en særlig stolthet om denne arbeidsplassen. De beskriver arbeidsmiljøet som veldig godt. Alle minner fra et langt arbeidsliv er selvfølgelig ikke like hyggelige, men i sum tegner det seg et bilde av Rjukanbanen som en god arbeidsplass. Det var en viss prestisje knyttet til det å jobbe på Rjukanbanen, ikke bare for de høyere funksjonærene og offiserenes del, men for alle. En forklaring kan være at på Rjukanbanen var de ansatte funksjonærer. Forskjellen fra det å være vanlig arbeider inne på fabrikken var kanskje ikke så stor når det gjaldt lønn og andre goder, men de hadde månedsbetalt. Mange følte seg også friere enn Hydro-kollegene inne bak portene.

- Vi hadde det fritt og godt. Vi var ikke bundet til ett arbeidssted, men fartet opp og ned og var både ute og inne, oppsummerte lokfører Ivar Hansen (f. 1930), som fulgte Rjukanbanen gjennom de 43 siste årene. Han begynte som stasjonsbetjent i 1948 og gikk så gradene videre og var skiftekonduktør, overkonduktør og til slutt lokfører fra 1986 til nedleggelsen i 1991.

- Rjukanbanen var en god arbeidsplass og vi hadde et godt samhold oss imellom, fortalte han.


Tett samarbeid med NSB
Tinnosbanen hørte også inn under Rjukanbanen i starten, men ble etterhvert innlemmet i NSB. Likefullt var Tinnosbanen en forlenget arm for Hydros transportsystem, og endestasjonen på Tinnoset forble et vitalt knutepunkt for Rjukanbanens trafikk.

- Det var et veldig godt samarbeid mellom Rjukanbanen og NSB, men så var det også produksjonen på Rjukan som for en stor del bestemte våre gjøremål, fortalte Kjell Sanni, som var stasjonsleder på Tinnoset fra 1968 til 1988. Da han begynte på Tinnoset jobbet det 15 mann på rundskift på stasjonen, og på fergeslippen var det fire faste fra Rjukanbanen. Det var et pulserende liv, hvor gods og passasjerer til og fra industristedet i den andre enden av Tinnsjøen utgjorde brorparten av trafikken.

I likhet med sine kolleger på Rjukanbanen, måtte NSB- personalet på Tinnoset mestre kunsten å skifte vogner av og på fergene. Det var en operasjon som krevde spesielle ferdigheter, årvåkenhet og god rutine. Tunge vogner, ofte med farlig last, skulle bukseres over fergebroen og trygt ombord eller av fergen. Oppgaven ble ikke enklere med en vannstand som kunne variere med flere meter.

- Det kunne være et farlig arbeid om man ikke passet på. Vi var mange som tørket svetten og pustet lettet ut etter en slik tørn. Men det var også de i NSB som mente at du ikke var skikkelig jernbanemann før du hadde vært på Tinnoset og deltatt i skiftingen med Tinnsjø-fergene, fortalte Sanni.

Rjukanbanen var alene om å ha jernbaneferger i Norge fram til Kristiansand Dampskibsselskap etablerte forbindelsen til Hirtshals i 1958. Men som innsjøferger var M/F "Storegut" og de andre fartøyene enestående.


Familieliv på stasjonen
For familiene til Rjukanbanens personale, ble jernbanen en del av livet og hverdagen, ikke minst for de som bodde på stasjonene:

- Det gikk tog natt og dag, men det ble vi fort vant til. Jeg våknet om natta hvis jeg ikke hørte lydene fra skiftingen utenfor, fortalte Gunvor Haatvedt, enke etter Einar Haatvedt, den siste stasjonsmesteren på Rjukan og gjennom mange år Tinns ordfører. Hun beskrev årene på Rjukan stasjon som en koselig tid. Det foregikk noe hele tiden, og de hadde folk rundt seg støtt.

Familien Haatvedt flyttet inn på Rjukan stasjon i 1957. De hadde to gutter, og særlig trivdes minstemann Tom godt på stasjonen. Mer av den grunn enn fordi han var stasjonsmesterens sønn, ble han en slags maskot for de som jobbet der. Da den lille jernbaneentusiasten fylte fire år, hadde han ikke vanlig barneselskap, men inviterte alle som jobbet på stasjonen, 16 mannfolk i alt, til bursdagsselskap med rødbrus, druer og bløtekake! Gunvor Haatvedt glemmer ikke synet av 16 voksne mannfolk som satt og drakk rødbrus sammen med en særdeles kry fireåring. Visst var det stas med Rjukanbanen!